Nach der bedingungslosen Kapitulation am Ende des 2. Weltkrieges fand sich Deutschland am Boden und wurde angezählt. Die großen Städte lagen in Schutt und Asche, Wohnraum war knapp. Aber die meisten Produktionsanlagen standen noch. Es folgte ein beispielloser Wiederaufbau, der in den 50er Jahren – nicht zuletzt durch den Marshallplan und die Währungsreform von 1948 – ermöglicht wurde.

Der Mercedes, mit dem wir eine ausgiebige Probefahrt unternehmen durften, wurde 1953 gebaut – mitten in den Wirtschaftswunderjahren. Im Prinzip handelte es sich dabei um ein Vorkriegsmodell, den 170 V, der 1936 Premiere feierte und ab 1946 wieder produziert wurde. Für eine Neuentwicklung hatte das Unternehmen gleich nach dem Krieg weder die Zeit, noch die finanziellen Mittel. Außerdem gab es im verarmten Deutschland nach dem Krieg nicht wirklich einen Markt für neuentwickelte Luxuslimousinen.

Mitten in diese Wirtschaftswunderjahre hinein wurde ich 1954 geboren und meine Kindheitserinnerungen in Bezug auf Autos, in denen ich Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre mitgefahren bin, drehen sich natürlich in erster Linie um den Käfer. Damals war es schon etwas Besonderes, einmal in einem Ford 12 M – bekannt als Weltkugel-Taunus – chauffiert zu werden. Auch den sehr typischen Klang des Dreizylinder-Zweitaktmotors eines Wartburg 311, den ein Bekannter meiner Mutter fuhr, habe ich noch in den Ohren.

Der 170 Sb hatte noch freistehende Scheinwerfer

Der 170 Sb hatte noch freistehende Scheinwerfer

Mein größtes Erlebnis jedoch war die erste Fahrt in einem Mercedes. Ich weiß noch genau, wie ich als kleiner Steppke staunend vor diesem Monstrum von Auto stand und gerade eben ohne Hilfe den Sitz im Fond zu erklimmen vermochte. Als ich dann größer wurde, haben sich mir eher der Ponton-Mercedes und später die Heckflosse eingeprägt, die typischerweise als Taxis in Hamburg herumfuhren.

Dank Rainer Nordt von Steenbuck Automobiles, der uns privat zu dieser Spritztour eingeladen hatte, wurden meine Kindheitserinnerungen – eine Fahrt im Mercedes 170 Sb – wieder geweckt. Vor unserem Ausflug gab er uns noch einen kurzen geschichtlichen Abriss über diese besondere Baureihe: Nach dem Krieg gaben nämlich die Alliierten Mercedes immerhin die Erlaubnis zur Produktion zweier Vorkriegsmodelle: des besagten 170 V (für Motor vorn) und des 130 bzw. 170 H (für Heckmotor). Bei dem Heckmotor-Mercedes handelte es sich genau genommen um den ersten Käfer. Der Mercedes 170 V wurde zunächst als Pritschen-, Kranken- und Polizeiwagen sowie Behördenfahrzeug gebaut und etwas später erst auch als Limousine. Leistung des 1,7 Liter-Motors: stolze 38 PS. Das reichte bereits für eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h.

Bei der Weiterentwicklung in den 50er Jahren wurde dann von Mercedes zunächst nicht die modische Ponton-Karosserieform gewählt, sondern man zog die Pläne des Vorkriegs-Mercedes 230 (W143) aus der Schublade. Das Fahrgestell wurde gekürzt und die alten Werkzeuge konnten zur Produktion auch teilweise weiter verwendet werden. Das etwas schwächliche Antriebsaggregat wurde aufgerüstet zum Reihenvierzylinder 170 S mit 53 PS. Im Prinzip entstand dadurch der alte 170 V mit stärkerem Motor und deutlich gehobener Ausstattung. Das „S“ stand für Sonderklasse und bezeichnete somit eigentlich den „Uropa“ der heutigen S-Klasse – ein Fahrzeug, mit dem sich die Herren Direktoren standesgemäß chauffieren ließen. Ab 1952 gab es ihn auch als Diesel (170 DS).

Efeugrün im Blätterwald

Efeugrün im Blätterwald

Der von Januar 1952 bis August 1953 gebaute Mercedes 170 Sb, der in wunderschönem Efeugrün vor der Tür auf seinen Einsatz wartete, zeigt die nächste Evolutionsstufe. Sein Motor hatte jetzt Stirnräder statt einer Steuerkette; es gab eine neue „Hypoid“-Hinterachse; die Bodengruppe wurde flacher und damit war der Kardantunnel nicht mehr so voluminös.

Reihen-Vierzylinder mit 1,7 Liter Hubraum

Reihen-Vierzylinder mit 1,7 Liter Hubraum

Die als vornehmer geltende Lenkradschaltung löste den Knüppel ab; der Kofferraum erhielt verdeckte innenliegende Scharniere. Verchromte Zierleisten gestalteten den 170er schließlich zu einem richtigen kleinen Schmuckstück, das in den folgenden 18 Monaten 8.094mal gebaut wurde.

Der Versuch von Mercedes, parallel mit dem 220er 6-Zylinder wieder in der „Luxusklasse“ Fuß zu fassen, schlug fehl. Er war ab der A-Säule baugleich und erhielt als Unterscheidungsmerkmal lediglich eine geänderte Frontpartie mit jetzt integrierten Scheinwerfern. Gekauft hat ihn allerdings kaum jemand, denn die Preisdifferenz war einfach zu groß.

„Unser“ 170 Sb hat keine besonders bemerkenswerte Historie. Seine sechs Vorbesitzer nahmen alle kleinere Änderungen vor: z.B. wieder eine Knüppel- statt der Lenkradschaltung, eine 12-Volt-Anlage und eine neue Innenausstattung aus Cordsamt. Insgesamt zeigte er sich uns – 2004 von seinem jetzigen Besitzer gekauft und seitdem fast nicht verändert – in gutem Allgemeinzustand. Lediglich die Bezüge ließ Rainer bei einem Sattler durch kamelhaarfarbenen Originalstoff ersetzen, der dem Oldie weitaus besser zu Gesicht steht.

Dieser Wagen stand also für uns vor der Haustür und ich erlebte das Entern des Fonds fast als ein Déjà-vu. Meine Kindheitserinnerungen wurden plastisch wieder belebt, als nach Betätigung des sehr versteckt liegenden Anlasserknopfes der Motor zum Leben erwachte. Natürlich hatte ich mit meinen mittlerweile 194 Zentimetern diesmal keine Probleme, auf den Sitz zu „krabbeln“.

Nette Details - Keiderhaken und Haltekordel

Nette Details – Keiderhaken und Haltekordel

Entspannt in den weichen Rücksitzen ruhend, fühlte ich mich wie der Herr Direktor, der von seinem Chauffeur abgeholt und in die Firma gefahren wird. Die Sitzbank erinnert stark an ein klassisches Federkern-Sofa, was sie ja auch ist. Man sitzt aufrecht wie auf einem Thron und genießt den guten Überblick, erfreut sich an liebevollen Details wie einer Kordel, die zum Festhalten dient oder den makellos in das Holz eingearbeiteten Aschenbechern. In meiner Kindheit waren diese Aschenbecher übrigens immer voll – egal in welchem Auto und mit wem ich damals fuhr…

Edles Detail - die Aschenbecher

Edles Detail – die Aschenbecher

Mitten in einem nahe gelegenen Waldstück hielten wir zur ersten Foto-Session, die edle Lackierung passte nämlich wunderbar zu den sommerlich belaubten Bäumen. Dann der Fahrerwechsel – schließlich sollte es ja eine eigene Probefahrt werden.

Die Suicide-Doors bieten bequemen Einstieg

Die Suicide-Doors bieten bequemen Einstieg

Die damals üblichen „Suicide-Doors“ ermöglichen vorne einen bequemen Zustieg. Für uns selbstverständliche Ausstattungselemente wie Sicherheitsgurte oder Kopfstützen waren noch nicht „en vogue“. Also einfach rein ins Auto, Kupplung treten, Startknopf drücken. Beim zweiten Versuch sprang er an.

Das Schaltschema des voll synchronisierten Viergang-Getriebes entspricht unserer heutigen H-Schaltung. Nur die langen Schaltwege beanspruchen den gesamten freien Raum zwischen den Vordersitzen. Da bei unserem Exponat eine kleine Feder im Getriebe ausgeleiert ist – sie wird im Winter ersetzt -, muss im 1. und 3. Gang der Schalthebel festgehalten werden, sobald man vom Gas geht. Sonst springt der Gang raus. In der Praxis ist das kein Problem, da der Motor sehr elastisch ist und niedertourig bewegt werden kann. So kann der vierte Gang auch innerhalb der Ortschaften benutzt werden.

Übersichtliche Armaturen vor großem Lenkrad

Übersichtliche Armaturen vor großem Lenkrad

Die Richtungsanzeiger werden über einen großen Bügel im Lenkrad betätigt und müssen manuell wieder zurückgestellt werden. Früher bewegte der Chromreifen mechanische Ausklapp-Winker, die in fast waagerechter Position die gewünschte Fahrtrichtung ankündigten.

Der klassische Winker ist leider außer Betrieb

Der klassische Winker ist leider außer Betrieb

Irgendwann jedoch mussten diese besonderen Details der Straßenverkehrszulassungsordnung folgend außer Betrieb gesetzt und durch elektrische Blinker ersetzt werden. Schade eigentlich.

Das Lenkradspiel ist großzügig bemessen und es erfordert etwas Konzentration, den Wagen durch permanente leichte Lenkkorrekturen auf geradem Kurs zu halten. Die altmodischen Bremsen bedingen ein vorausschauendes Fahren und rechtzeitigen Einsatz.

Unser Fazit

Theoretisch fährt der Wagen 120 Stundenkilometer. In der Praxis jedoch wirkt er auf die Psyche wohltuend entschleunigend und lädt zum gemächlichen Cruisen ein – zumindest auf den Landstraßen, auf denen wir unterwegs waren.

Erhabenes Fahrgefühl im 170 Sb

Erhabenes Fahrgefühl im 170 Sb

Die langen Federwege lassen uns in seinen komfortablen Sitzen über Schlaglöcher förmlich hinwegschweben, sorgen aber in Kurven für eine spürbare Karosserieneigung, wie ich sie zuletzt bei meinen „Enten“ erlebt hatte. Doch ohnehin ist ihm jede Art von röhrender Sportlichkeit fremd. Von der hohen Sitzposition aus genießen die Passagiere vielmehr Landschaft und Rundumblick auf eine nahezu majestätische Art und Weise.  Oder man lässt sich einfach nur fahren und erlebt völlig entspannt jeden einzelnen Kilometer…

Vielen Dank, Rainer, für dieses besondere Erlebnis!