Traumkulisse für den E-Type

Traumkulisse für den E-Type

Die Verantwortlichen von Jaguar, die am 15. März 1962 auf ihrem Stand des Genfer Autosalons bereits den Perserteppich ausgerollt hatten, blickten schon seit Stunden nervös auf die Uhr und traten von einem Bein aufs andere. Tranken geistesabwesend Kaffee oder lenkten sich irgendwie ab – so jedenfalls in meiner Phantasie. Denn der Star ließ auf sich warten! Gab es unterwegs eine Panne? Sollte sich eine Katastrophe anbahnen? Der medientechnische Supergau…? Dann öffneten sich doch noch gerade rechtzeitig die Hallentore. Die aufgeheizten Reifen und die knisternde Karosserie waren Indizien dafür, dass sich Norman Dewis, Werks- und Testfahrer, wirklich beeilt hatte auf dem Weg von Coventry nach Genf. Jetzt noch schnell die Putztücher raus und den Lack, die Speichenräder, die Chromteile in Windeseile auf Hochglanz bringen. Man hörte es förmlich poltern – die Steine, die den Jaguar-Vertretern in Genf von ihren Herzen fielen.

Graumetallisch lackiert stand das Coupé im Blitzlichtgewitter der angereisten Journaille: endlos lange Motorhaube – eine Skulptur von makelloser Schönheit, von der selbst Enzo Ferrari sagte, es sei das schönste Auto der Welt. Und damals mit 240 km/h der schnellste und mit 26.000 Mark der günstigste Supersportwagen auf dem Markt. Der Roadster war übrigens noch 1.000 Mark günstiger! Superlative ohne Ende! Darüber hinaus auch problemlos und sicher zu fahren. Mit guten Bremsen ausgestattet und ohne die zickigen Attitüden anderer Supersportwagen, war er zu seiner Zeit der modernste Vertreter seiner Gattung. Und er schlug ein wie eine Bombe! Firmenchef Sir William Lyons hatte mit 1.000 Exemplaren kalkuliert. Bis die Ölkrise 1974 das Ende des E-Type besiegelte, liefen 72.529 Fahrzeuge vom Band!

Auch von hinten eine Skulptur

Auch von hinten eine Skulptur

Doch gehen wir noch einmal zurück zu seinen Anfängen: Die ersten Überlegungen zum E-Type stammen aus dem Dezember 1956, als der Jaguar-Designer Malcolm Sayer von seinem Chef den Auftrag erhielt, einen Nachfolger für die inzwischen in Ehren ergraute XK-Baureihe zu entwickeln. Die Basis sollte dabei der erfolgreiche Rennwagen D-Type bilden, der unter anderem zwischen 1955 und 1957 dreimal in Folge den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans eingefahren hatte. Von ihm übernahm Sayer die teilweise selbsttragende Struktur sowie Teile des Fahrwerks. Und auch die Form der Motorhaube erinnerte stark an das Vorbild D-Type. Als Antrieb diente zunächst der 3,8 Liter Sechszylinder des Mark IX, dessen Leistung mit 269 PS ebenfalls unverändert blieb.

Erkennungszeichen der Serie III - der Kühlergrill

Erkennungszeichen der Serie III – der Kühlergrill

Im Zuge der weiteren Entwicklung wuchsen sowohl der Innenraum, da die Serie 1 (Flatfloor) Modelle doch recht eng und spartanisch waren, als auch das Antriebsaggregat. 1964 wurde er mit einen größeren 4,2 Liter-Motor ausgestattet; einem neuen, vollsynchronisierten 4-Gang- Getriebe, das die alte Moss Box ablöste, und bequemeren Sitzen. Die Serie 2 ab 1968 war eigentlich nur ein Facelift mit ein paar Retuschen am äußeren Erscheinungsbild und einer neuen Bremsanlage von Girling. Die Scheinwerfer – jetzt ohne Abdeckung – wanderten etwas nach vorne und die Motorhaube erhielt ein deutlich voluminöseres „Kühlermaul“.

Der Motor - Wunderwerk und Alptraum zugleich

Der Motor – Wunderwerk und Alptraum zugleich

Einen erheblich größeren Evolutionsschritt vollzog Jaguar bei der Serie 3 ab 1971: Auch der Roadster bekam nun den verlängerten Radstand des Coupés und vor allem einen neuen 12 Zylinder-Motor – kurzhubig ausgelegt mit 5.343 ccm. Leistung in Europa: 276 PS, Drehmoment 412 Nm bei 3.600 U/min. Und er war erstmals auch mit einer Automatik von Borg Warner lieferbar, was besonders auf dem US-Markt Vorteile brachte. Äußerlich sind die Serie 3-Modelle vor allem an dem nochmals vergrößerten Kühleinlass mit dem für diese Serie charakteristischen Kühlergrill zu erkennen. Von hinten an dem nicht zu übersehenden V12-Emblem.

Klassische Uhrensammlung von Smith

Klassische Uhrensammlung von Smith

Wenngleich bei Sammlern die frühen Flatfloor-Modelle der ersten Serie am höchsten im Kurs stehen, was sich an den Preisen für gut erhaltene Exemplare in Regionen jenseits von 300.000 € manifestiert, sind selbst gut erhaltene Exemplare anderer Serien im Zustand 2 noch für unter 100.000 € zu haben.

Bequeme Sitze mit Patina

Bequeme Sitze mit Patina

Seit meiner frühesten Jugend, also seit seiner Vorstellung in Genf, ist der E-Type mein persönlicher Traumwagen. Und nicht nur für mich „the most sexiest car ever built“. Nur konnte ich ihn mir – (bisher…?) – zu keinem Zeitpunkt leisten. Da ich ihn auch noch nie gefahren habe, war ich überglücklich, dass sich an einem sonnigen Freitag Ende August diese Gelegenheit ergab.

Wir befanden uns in München und der „Autosalon Isartal“ in Baierbrunn hatte zwei Modelle der Serie 3 in seinem Showroom. Ursprünglich interessierte ich mich für einen blauen Roadster mit Schaltgetriebe, der aber bei unserer Ankunft bereits verkauft war. So wurde es ein silbernes Exemplar mit Automatik-Getriebe. Weshalb Serie 3? Auch wenn die Flatfloor-Modelle derart hoch im (Sammler-)Kurs stehen – wer will sich schon in ein zu enges Cockpit zwängen und von einem unmöglich geformten Sitz malträtieren lassen? Ich jedenfalls nicht. Schon gar nicht bei 194 Zentimetern Körperlänge.

Vor dem Kloster vorgefahren

Vor dem Kloster vorgefahren

Der Wagen, den wir testen durften, stammt aus Kalifornien – was nicht weiter verwunderlich ist, denn die USA waren bekanntlich der wichtigste Markt für den E-Type. Gebaut im Juli 1974, ist er eines der letzten silberfarbenen Fahrzeuge, kurz bevor die allerletzte „Trauer“-Serie mit 50 schwarzlackierten Exemplaren aufgelegt wurde.

Seine roten Ledersitze korrespondieren gut mit der Außenlackierung – ein echter „Hingucker“. Der Wagen befindet sich seit mehr als 25 Jahren im Besitz eines deutschen Sammlers, der ihn kaum bewegt hat. Das erklärt den niedrigen Tachostand von 7.500 gefahrenen Kilometern. Der Jaguar ist – nach Aussage des Händlers – rost- und unfallfrei. Er wurde von einem Münchner Betrieb – „bare metal“ – neu in Originalfarbe lackiert; das Leder der Sitze lediglich aufgearbeitet und nicht erneuert, sodass die Patina noch erkennbar ist. Verdeck und viele Chromteile wurden dagegen ausgetauscht. Natürlich ist nach einem derart langen „Dornröschenschlaf“ mit einigen Standschäden zu rechnen. Deshalb wurde die komplette Technik überprüft und – wo erforderlich – erneuert. Dafür gingen Anfang diesen Jahres 15.000 € an Ersatzteilen und 500 Meisterstunden drauf. Das Ergebnis: eine 1-jährige Oldtimer-Garantie.

Aber wir wollten ja auch fahren und dieses besondere Fahrzeug auf der Straße erleben. Zu unserem Glück hatte sich der Frühnebel über der Isar verzogen, und die Sonne nahm ihre Arbeit auf. Schnell war der Bolide ins Freie geschoben. Choke gezogen und gestartet. Na ja – ein wenig dauerte es schon, bis sich der Startwunsch in allen Ecken des komplexen Triebwerks herumgesprochen hatte. Kein Wunder, nach der Schlafphase… Aber dann nahm er doch seinen Dienst auf. Einige Fehlzündungen deuteten anfänglich darauf hin, dass der Motor doch noch nicht ganz wach war. Nach sehr kurzer Anwärmphase hatte sich der Leerlauf stabilisiert, und es konnte losgehen.

Also: rein ins Auto, was trotz der Körpergröße erstaunlich gut gelang. Sitzposition stimmte, die Beine passten auch. Ein einziges Problem gab es aber doch: Mein Blickfeld war durch die Sonnenblenden beeinträchtigt. Ich musste mich entweder recken, um darüber hinauszugucken, oder mich etwas kleiner machen. Wenn es mein Wagen wäre, würde ich die Dinger einfach entfernen. Aber die meisten Menschen sind kleiner als ich und kennen dieses Problem sicher nicht.

Dem Motor war anzumerken, dass er lange nicht bewegt wurde. Seine Fehlzündungen begleiteten uns auch während der ersten Stunde, und die Gasannahme gestaltete sich zunächst katastrophal. Dass dies aber kein Dauerzustand war, bemerkten wir auf der Rückfahrt, nachdem der Motor richtig auf Temperatur gekommen war und wir ihn zumindest bei Landstraßen-Höchsttempo etwas freigefahren hatten. Dann passte es auch mit der Gasannahme und die Fehlzündungen waren weggeblasen. Offensichtlich tat ihm richtig gut, endlich wieder artgerecht bewegt zu werden. Und ihm ist „für sein künftiges Autoleben“ zu wünschen, dass der neue Besitzer ihn nicht nur in eine wohltemperierte Garage zu seiner Sammlung stellt.

Von inzwischen zahlreichen Oldtimer-Testfahrten sind wir so einiges an teils divenhaftem Fahrverhalten gewöhnt und waren umso positiver überrascht. Der Wagen hatte einen tadellosen Geradeauslauf, und die Bremsen verzögerten energisch, wobei der er in der Spur blieb. Die Serpentinen hinunter ins Isartal nahm der Oldtimer spielerisch, neutral und zügig. Um ihn an die Haftgrenze der Reifen zu bringen, bedarf es schon ausgedehnter Auslaufzonen einer Rennstrecke oder Übungsanlage und keiner durch Geschwindigkeitsbegrenzungen eingebremster Landstraße. Die Lenkung zeigte sich erstaunlich leichtgängig und doch präzise. So wünschen wir uns das Fahrverhalten eines Oldtimers!

Der Spass beginnt für Dagmar

Der Spass beginnt für Dagmar

Unser erstes Ziel: Kloster Schäftlarn. Schließlich benötigten wir einen standesgemäßen Hintergrund für das Photoshooting. Danach ging es weiter in die Isarauen, wo meine Frau das Steuer übernahm, damit ich mich um die Fahrfotos kümmern konnte. Die permanente Hochstellung ihrer Mundwinkel zeigte, wie sehr sie die Fahrt genoss und mein Größenproblem hatte sie mit ihren knapp Einsachtzig auch nicht. Der Wagen passte wie angegossen. Und noch etwas zeigte sich: Der Jaguar ist erstaunlich wendig und ließ sich bequem und ohne zu rangieren umdrehen. Als die Aufnahmen „im Kasten“ waren, musste ich schon sehr energisch mit den Armen rudern, um sie zum Anhalten zu bewegen.

Schönheit ohne Worte

Schönheit ohne Worte

Aber Herr Franz, der Inhaber des Autohauses Isartal, erwartete uns zeitnah zurück. Und auf uns warteten die Dolomiten – leider ohne den E-Type, mit dem wir bestimmt nicht die Brennerautobahn genutzt hätten. Wozu gibt es Passstraßen für wirklich ungetrübten Fahrspaß mit dieser Ikone des Automobilbaus…

Jetzt gehts leider zurück zum Autosalon Isartal

Jetzt gehts leider zurück zum Autosalon Isartal

Der direkte Link zu diesem Wagen ist: http://www.autosalon-isartal.de/de/fahrzeugliste/detailansicht/fahrzeug//jaguar-e-type-v12-roadster—2–hd—-top-restauriert/oldtimer/cabrio/benzin/automatik/silber/1974/111980357/9.html