Vatertagsausflug
mit britischen Klassikern

Die Protagonisten

Der majestätische Rolls

Der majestätische Rolls

Ein Rolls Royce Corniche Cabriolet von 1984 – also aus der Serie I, die bis 1987 gebaut wurde. Er stammt noch aus einer Zeit, in der Rolls Royce den Stolz der englischen Autoindustrie repräsentierte. Der Hubraum des ehrwürdigen V8 wurde damals zwar exakt mit 6.750 ccm angegeben – wahrscheinlich eine Forderung des gestrengen Fiskus – bei der Leistungsangabe hielt man sich jedoch vornehm bedeckt. Sie wurde vom Werk schlicht mit „ausreichend“ beziffert. Benannt nach der wunderschönen Küstenstraße bei Monaco, basiert dieses außergewöhnliche, bei Mulliner Park Ward als Coupé und Drophead Coupé (Cabriolet) gebaute Automobil auf dem Silver Shadow. Die Dreigang-Automatik kommt aus den Regalen von General Motors und passt in ihrer Charakteristik hervorragend zum Wagen. Seinen unvergleichlichen Komfort verdankt er allerdings einem kontinentalen Hersteller, der eine Lizenz zum Bau der pneumatischen Dämpfer nach England verkaufte: Citroën. Wie geschaffen für eine beschauliche Picknick-Tour…

Der Morgan Plus 4

Der Morgan Plus 4

Ein Morgan Plus 4 von 2011. Ebenfalls ein englischer Klassiker – sogar der definitiv letzte englische Klassiker, denn darüber hinaus gibt es keine britische Autoindustrie mehr… Morgan allerdings entwickelt und baut weiter – familiär geführt in dritter Generation. Von unserem Morgan sind natürlich sämtliche technischen Daten bekannt. In ihrer Charakteristik haben beide Autos auf den ersten Blick absolut nichts gemeinsam. Luxus-Sänfte gegen knallharten Sportwagen.

Dennoch finden wir bei genauerem Hinsehen durchaus Parallelen: nicht nur, dass beide offen gefahren werden – der Morgan immer, der Rolls bei so schönem Wetter wie heuer zu Christi Himmelfahrt. Der Zeitwert ist bei beiden Fahrzeugen in etwa identisch. Beide sind echte Hingucker, wobei die Zielgruppe sich doch deutlich unterscheidet. Das führt dazu, dass so gut wie kein Passant am Straßenrand sich der Faszination eines unserer Schätzchen entziehen kann – jeder nach seiner Faςon… Technisch ist der royale Oldtimer deutlich fortschrittlicher – Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen rundum im Gegensatz zu einer hinteren Starrachse mit Blattfedern und hinteren Trommelbremsen beim Morgan. Außerdem wurde der Rolls erst ab 1971 gebaut, der Morgan seit 1936, mit einem marginalen Facelift 1954. Bei beiden Wagen ist davon auszugehen, dass sich auch die Enkel und Urenkel der jetzigen Besitzer noch an ihnen erfreuen werden, denn sie sind für die Ewigkeit gebaut. Kurzum – eigentlich passen sie gut zusammen.

Der Treffpunkt

Das Hotel „Gastwerk“ – Hamburgs allererstes Designhotel in Hamburg Bahrenfeld. Nur gut 2 Kilometer von der Elbchaussee entfernt und innerhalb von 3 Minuten von der Ausfahrt Bahrenfeld (A7) erreichbar. Mit seinem restaurierten Rotklinker-Industriebau harmoniert das ehemalige Gaswerk auf wunderbare Weise mit den Automobilen (https://www.gastwerk.com/).

Der Rolls folgt uns

Der Rolls folgt uns

Die Route

Vom – wegen des stattfindenden Derbys etwas überstrapazierten – Hotel-Parkplatz aus an der Elbchaussee entlang nach Westen; vorbei am Willkomm Höft in Wedel, der traditionellen Schiffsbegrüßungsanlage, die alle auf der Elbe einfahrenden Schiffe mit ihrer Landeshymne beschallt (http://www.schulauer-faehrhaus.de/willkomm-hoeft-schiffsbegrusungsanlage). Dann durch die Haseldorfer Marsch mit ihren wunderschönen Reetdachhäusern und den unzähligen Einkehrmöglichkeiten – vom urigen Bio-Hofcafé bis zum lauschigen Gartenlokal. Doch wir hatten ein anderes sehr traditionelles Ausflugsziel im Sinn – abseits der Durchfahrtstraße sehr versteckt gelegen: den Sportboothafen Haseldorf (http://haseldorfer-marsch.de/haseldorf/hafen/index.html). Hier, in der Fischbude “Röökerkist”, gibt es sowas von leckere Fischbrötchen – wie geschaffen für einen zünftigen Vatertagsausflug! Natürlich mit autogeeigneten Durstlöschern…

Und hinten gibts die Fischbrötchen

Und hinten gibts die Fischbrötchen

Weiter ging es, dem Elbverlauf gen Mündung folgend, Richtung Westen bis nach Glückstadt – einem echten Kleinod (https://www.glueckstadt.de/). Die Stadt wurde 1617 vom Dänenkönig Christian IV., zugleich auch König von Norwegen und Schleswig-Holstein, gegründet. Zu jener Zeit war der heutige Hamburger Stadtteil Altona übrigens die zweitgrößte Stadt Dänemarks – gleich nach Kopenhagen.

Warten auf die Fähre

Warten auf die Fähre

Wer nicht der ersten Beschilderung Richtung Fähre folgt, sondern durch den Stadtkern fährt, kann Glückstadt in seiner ganzen Pracht erleben und kommt trotzdem auf geradem Weg zur Fähre Glückstadt-Wischhafen (http://www.elbfaehre.de/), unserem nächsten Etappenziel. Wider Erwarten war trotz des Super-Ausflugswetters relativ wenig los, sodass sich die Wartezeit in Grenzen hielt.

Die Fähre wird geentert

Die Fähre wird geentert

Nach der Überfahrt folgten wir von Wischhafen aus dem Obstmarschenweg zurück gen Osten – also Richtung Heimat. Wem nach anstrengender Kreuzfahrt der Sinn nach einem kleinen Picknick stehen sollte, der müsste nur von der Bundesstraße 495 gleich nach der Überquerung von zwei kleinen Wasserarmen scharf nach links in die Hafenstraße abbiegen. Dort – am  idyllischen Wischhafener Moorkanal – findet sich ein idealer, einsamer, traumhaft gelegener Picknickplatz…

Das Picknick

Das passende Zubehör im Kofferraum

Das passende Zubehör im Kofferraum

Denn: was ist schon ein Vatertag ohne ein angemessenes, leckeres Picknick?! Und wenn man schon mal einen Rolls Royce dabei hat, kann man schließlich auch erwarten, dass er eine passend gemusterte Decke, einen stilvollen Picknickkorb sowie für Weicheier ein paar Angelhocker mit sich herumkutschiert. Wir wurden nicht enttäuscht – unsere Freunde kredenzten uns delikates Gebäck nebst einer isoliertgekühlten Flasche Champagner. Naja, an den standesgemäßen Gläsern müssen wir noch arbeiten…

Emily hat eine tragende Rolle

Emily hat eine tragende Rolle

Dennoch – ein wunderschöner Abschluss eines ebensolchen Vatertags-Ausfluges, denn bei Stade trennten sich unsere Wege wieder und wir fuhren – links abbiegend – mit unserem Mogie gemütlich durch pittoreske Orte an der Elbe entlang nach Hause.

Sonderschau Mille Miglia 1955

Mercedes 300 SLR

Mercedes 300 SLR

In diesem Jahr wären wir beinahe mit dabei gewesen – auf der Mille Miglia. Nein, nicht als Teilnehmer, sondern mit unserem Morgan als Presse-Begleitfahrzeug. Ein Freund hatte sich angemeldet und uns gebeten, ihn zu begleiten. Ziel der Aktion sollte sein, ein ganz spezielles Buch über die Mille Miglia 2016 zu schreiben, mit ihm im Fokus: Ich, mein Porsche und die Mille Miglia 2016…  Das wäre ein wundervolles Projekt gewesen! Leider gab es auch in diesem Jahr wieder deutlich mehr Anmeldungen als Startplätze – und damit für unseren Freund lediglich einen Platz auf der Warteliste. Na, vielleicht klappt es ja im nächsten Jahr…

Daran musste ich natürlich mit leiser Wehmut denken, als ich auf der diesjährigen Techno Classica in der Pressekonferenz von der S.I.H.A.-Sonderausstellung über die Mille Miglia 1955 erfuhr. Ehrensache, dass ich der diesem Ereignis einen kleinen Artikel widme!

Am 1. Mai 1955 wurde in Brescia der Startschuss abgegeben für den damals 3. Lauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Aber nicht nur Profis stellten sich der 1.597 Kilometer langen Prüfung, sondern – wie schon in den Vorjahren – auch zahlreiche Amateure. Was die Organisatoren vor eine kaum zu bewältigende Aufgabe stellte. 534 Starter nahmen die Herausforderung an – immerhin 279 von ihnen passierten die Zielflagge!

Ganz bemerkenswert ist in meinen Augen dabei die Tatsache, dass etliche Fahrer sich ohne Co-Piloten auf die Strecke wagten. Einerseits womöglich, um Gewicht zu sparen. Doch eine Rallye ohne Navigationsunterstützung? Ohne einen Mechaniker, der bei technischen Problemen helfen konnte? Das hätte ich sicher nicht getan. Aber – verglichen mit jenen harten Jungs – bin ich halt ein Weichei und bekennender Warmduscher…

Unter den ersten 10 Plätzen im Gesamt-Klassement fanden sich immerhin 5 Solofahrer! Nicht zu schlagen war allerdings Sterling Moss mit seinem Beifahrer Denis Jenkinson in einem Mercedes 300 SLR des Mercedes Rennteams mit einer Zeit von sagenhaften 10:07:48:000 Stunden. Gut eine halbe Stunde später erreichte die Rennfahrer-Legende Juan Manuel Fangio (als Solofahrer!) das Ziel und wurde immerhin Zweiter.

Das Cockpit des 300 SLR

Das Cockpit des 300 SLR

Ebenfalls in einem Werks-Mercedes 300 SLR. Dieser Wagen mit der Startnummer 658 – eine Leihgabe des Mercedes-Benz-Museums –

Ferrari 750 Monza

Ferrari 750 Monza

war ebenso zu bewundern wie der Ferrari 750 Monza, mit dem – ebenfalls als Solist – der Italiener Sergio Sighinolfi den sechsten Platz errang. Als zweitbester Ferrari-Pilot.

Übrigens standen unter den zehn Besten im Gesamtklassement fünf Mercedes 300 SLR/SL. Was für eine Dominanz!

Maserati A6 GCS

Maserati A6 GCS

Vierter wurde wieder ein Solo-Fahrer: der Italiener Francesco Giardini auf einem Maserati A6GCS,

Die Seitenlinie auch von hinten ein Gedicht

Die Seitenlinie auch von hinten ein Gedicht

der neben dem Achtplatzierten – Porsche 550 Spyder des deutschen Porsche Teams Seidel/Glöckler – präsentiert wurde.

Porsche 550 Spyder

Porsche 550 Spyder

Der aufgeräumte Arbeitsplatz des 550 Spyder

Der aufgeräumte Arbeitsplatz des 550 Spyder

Ferner gab es noch einen Lancia Aurelia GT zu bestaunen.

Lancia Aurelia GT

Lancia Aurelia GT

Ob es sich dabei allerdings um das Fahrzeug handelte, das Carlo Croce auf Platz 18 pilotierte, vermag ich nicht zu sagen. Die Sonderschau Mille Miglia 1955 zeigte uns überhaupt lauter faszinierende Boliden –

Fiat 8V

Fiat 8V

Die charakteristischen Ausbuchtungen im Dach

Die charakteristischen Ausbuchtungen im Dach

auch den Fiat 8V Zagato, den Osca MT4 1500 oder Maserati 300 S.

Der wunderschöne Maserati 300 S

Der wunderschöne Maserati 300 S

der Arbeitsplatz im Maserati 300 S

der Arbeitsplatz im Maserati 300 S

So ein MM-Starensemble wird schwerlich an anderer Stelle zu bestaunen sein… Wie gern hätte ich dies nicht in Essen, sondern in Brescia getan. Oder – noch besser – in artgerechter Bewegung auf der Strecke!

Neuheiten auf der
Techno Classica

Opel GT - Der Vorgänger

Opel GT – Der Vorgänger

 

Was eint einen Opel GT, eine Alfa Giulia und einen Fiat 124 Spider? Zu ihrer Zeit galten sie alle als Design-Ikonen, waren aber in den 70er Jahren gleichzeitig als potenzielle Autos in meinen persönlichen Fokus gerückt – natürlich als günstige Gebrauchtwagen! Besessen habe ich keinen von ihnen. Doch ich war nahe daran… Statt des Fiat 124 Spider erwarb ich seinen Vorgänger, den Fiat 1500 Spider. Und später einen Alfa Rundheck-Spider – den direkten Wettbewerber des 124. Er war gebraucht damals schlichtweg günstiger. Statt der Alfa Giulia nannte ich als ersten Alfa Romeo überhaupt den Alfa Berlina mein Eigen. Damals das modernere und sogar etwas größere Fahrzeug. Und der Opel GT? Er sah ja absolut scharf aus – mit seinem „Coke Bottle Design“, so als kleine Corvette. Einer meiner Freunde war stolzer Besitzer. Allerdings hatte ich trotz des durchaus erschwinglichen Gebrauchtwagen-Preises und aller Bewunderung für seine sexy Rundungen doch einige Vernunftgründe gegen ihn in petto: den fehlenden Kofferraum und meine Körperlänge von 194 cm.

Warum erzähle ich Euch das? Auf der Techno Classica 2016 tauchten sie plötzlich wieder aus der Versenkung auf. Kein Wunder, das ist ja schließlich eine Oldtimer Messe… Aber nein: so richtig als Neuwagen inmitten ihrer Urahnen! Und nicht nur sie! Insgesamt wurden neun Deutschlandpremieren gefeiert, die allesamt inmitten ihrer Vor-, Vorvor- oder Vorvorvorgänger im Rampenlicht standen.

Opel GT - eine Design-Ikone

Opel GT – eine Design-Ikone

Opel GT

Fangen wir mal mit dem Opel GT an. Erste Gespräche über ein solches Auto gab es bei Opel schon 1962. Ein richtig attraktiver Sportwagen sollte er werden, gute Fahrleistungen zeigen – und dennoch bezahlbar bleiben. 1965 schlug auf der IAA in Frankfurt die damals „Experimental GT“ genannte Designstudie derart ein wie eine Bombe, dass die Verantwortlichen bei Opel gar nicht anders konnten, als ihn zu bauen.

Die Design-Studie auf der IAA 1965

Die Design-Studie auf der IAA 1965

Maßgeblich für die Entscheidung war dabei auch der zu erwartende Imagegewinn für die bis dato als etwas bieder eingestufte Automarke. Drei Jahre später – 1968 – der große Tag: Der Serien GT wurde vorgestellt. Und er schlug gestalterisch die Design-Studie um Längen!

Der Innenraum des Opel Experimental GT

Der Innenraum des Opel Experimental GT

Die Serie sah harmonischer aus

Die Serie sah harmonischer aus

Das kürzere Heck sah wesentlich harmonischer aus und die Innenausstattung deutlich attraktiver als bei der Studie. Ausgestattet mit einem 1,9 Liter Motor aus dem Opel Rekord C, leistete er stolze 90 PS und verhalf der deutschen „Mini-Corvette“ immerhin zu einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. Die „Billig-Variante“ mit einem 1,1 Liter Kadett B-Motor und knappen 60 PS reichte gerade für 155 km/h und war somit nicht wirklich ernst zu nehmen.

Sportlichkeit auch im Innenraum

Sportlichkeit auch im Innenraum

Sie wurde nach 2 Jahren wieder eingestellt und durch den spartanischen GT/J ersetzt. Der gelang auch nicht wesentlich besser – nach fünf Produktionsjahren und 103.463 Exemplaren war 1973 Schluss. Ein wirklicher Erbe tauchte nicht auf, schon gar nicht die Roadster-Derivate amerikanischer Billigautos gleichen Namens oder der Nachfolger des Opel Speedster.

2016 Opel GT Concept

Wow – was für ein Ablick: 2016 Opel GT Concept

Bis heute, oder besser bis 2016. Der neue Opel GT Concept steht auf der Techno Classica umringt von seinen Ahnen, die es immerhin zu einem echten Kultauto geschafft haben. Er soll kein Retro-Mobil sein, sondern eine zeitgemäße Neuinterpretation. Anklänge zum Vorläufer gibt es reichlich: die Proportionen der Karosserie mit der langen Motorhaube; die großen Türen, die weit in das Dach hineinreichen; der Doppelauspuff; der Verzicht auf eine Kofferraumklappe…

Puristisches Innenraumdesign

Puristisches Innenraumdesign

Eine puristische Fahrmaschine modernster Prägung. Das Antriebsaggregat: aktuelles Downsizing mit einem 3-Zylinder; 1,0 Liter Motor, der aber zeitgemäße 145 PS leistet und seine Kraft über ein sequenzielles 6-Gang-Getriebe auf die Hinterachse überträgt. Gewicht: unter 1.000 kg. Das reicht für eine Beschleunigung von 0 auf 100 in weniger als 8 Sekunden und eine Spitze von 215 km/h. Und das auf einem bezahlbaren Preisniveau von vielleicht (geschätzt) 35 T€. Das wäre doch was…

Natürlich ist noch nicht definiert, was von solch einer Studie in die Serie übernommen wird. Die strömungsgünstigen Kameras statt der Außenspiegel? Die roten Reifen an den Vorderrädern? Der Übergang der Frontscheibe bis weit ins Dach hinein? Die fast unsichtbaren Türen ohne erkennbare Fensterscheiben? Der Experimental-GT von 1965 macht Mut, denn der Serienwagen war deutlich attraktiver! Jetzt müssen sie ihn nur noch bauen – die Opelaner.

Ich pass auch rein in den Opel GT

Ich pass auch rein in den Opel GT

Der Imagegewinn wäre auf alle Fälle beträchtlich und das kann Opel auch heute gut gebrauchen. Vielleicht heißt es – in Anlehnung an den Ur-GT – in der Opel-Werbung ja bald wieder: „Nur Fliegen ist schöner“. Übrigens – dies als kleiner Hinweis an meine Frau: „Ich pass da auch rein!“ So hat das mit unserem Morgan nämlich auch begonnen… (Hier die Antwort von der Gattin: „Nix da“! Denn diesen bedeutungsschwangeren Ausruf hörte ich in der nahen Vergangenheit eindeutig zu oft…)

Die scharfe Abarth Version des Ur-124ers

Die scharfe Abarth Version des Ur-124ers

Fiat 124 Spider

Der von Pininfarina entworfene Fiat 124 Sport Spider, wie er offiziell hieß, stammt aus der gleichen Ära wie der Opel GT. Er wurde 1966 vorgestellt und zum Dauerrivalen des Alfa Spider, der ebenfalls 1966 debütiert hatte. Zwar gelangte er nicht zu Filmruhm wie 1967 der Alfa in der „Reifeprüfung“ mit Dustin Hoffmann und Ann Bancroft, konnte aber ansonsten in allen wesentlichen Punkten durchaus mithalten. Produziert wurde er bis 1985. Eine besonders scharfe Version gelang mit dem 1972 vorgestellten Abarth. Als Homologationsmodell war er für den Sporteinsatz gedacht und mit Einzelradaufhängung versehen statt der Starrachse hinten beim Serienmodell. Daneben verfügte er über ein festes Hardtop sowie einen Motor mit 128 PS aus 1,8 Litern Hubraum.

Die Lackierung ist Programm

Die Lackierung ist Programm

Das ist insofern bemerkenswert, als auf der Techno Classica nicht nur der Serien 124er präsentiert wurde, sondern auch eine Abarth-Version mit 170 PS und einem roten, zentral positionierten Drehzahlmesser, der sicher nicht ganz unbeabsichtigt an Ferrari erinnert…

Ein Hauch von Ferrari im Innenraum

Ein Hauch von Ferrari im Innenraum

Die etwas zivilere Version des 124 leistet mit seinem Frontmittelmotor 140 PS, die auf die Hinterräder abgegeben werden. Wen der Wagen an den Mazda MX5 erinnert, der hat natürlich recht. Die japanische Roadster-Ikone spendiert die Basis für den 124. Was gut und schlecht zugleich ist. Gut sind sicherlich die Technik und das tadellose Fahrverhalten – schlecht hingegen ist die Tatsache, dass der MX5 für Japaner konstruiert ist. Und die sind durchschnittlich kleiner als der gemeine Mitteuropäer, der für den 124er 180cm Körperlänge nicht wesentlich überschreiten sollte – schade eigentlich, denn gerade die Abarth-Version sieht super scharf aus.

Die Ur-Giulia - einer der ersten Kompakt-Sportler

Die Ur-Giulia – einer der ersten Kompakt-Sportler

Alfa Romeo Giulia

Gehen wir noch mal vier Jahre zurück. 1962 debütierte eine sportliche, kompakte Limousine, die die Idee des Kompaktsportlers der BMW 02-Reihe, die 1966 auf den Markt kam, vorwegnahm. Legendär bei der Giulia war damals der Aluminium-Doppelnockenwellen-Motor, der in der 1300er Einstiegsversion 77 PS leistete und in der 1600er Version als ti-Super 113 PS. Damit erreichte die Sportlimousine 190 km/h und konnte fast allen zeitgenössischen Autos auf und davon fahren.

Die neue Giulia

Die neue Giulia

Das kann die neue 2016er Giulia sogar noch ein wenig besser. In der Topversion Quadrifoglio – zu deutsch Kleeblatt – leistet sie 510 PS, natürlich mit Heckantrieb. Wenn sie sich Ende der 60er Jahre dem BMW 2002 ti geschlagen geben musste – und erst recht Anfang der 70er dem tii und dem turbo  –, so hat sie 2016 wieder die Nase vorn und der aktuelle M3 eindeutig das Nachsehen.

Die neue Giulia von innen

Die neue Giulia von innen

Schließlich hat  Ferrari bei der Motorenentwicklung ein wenig mitgeholfen… Natürlich liegen nicht bei Jedem mindestens 72.000 € auf dem Konto, deshalb stehen für uns Normalverbraucher auch Benzin- und Dieselmotoren ab 105 PS in der Preisliste. Auf alle Fälle gibt es sie jetzt wieder bei Alfa: die kompakte, attraktive, begehrenswerte Sportlimousine, auf die wir – wenn wir ehrlich sind – seit Einstellung der Produktion der alten Giulia 1978 gewartet haben!

Die Neuinterpretation nach 45 Jahren

Die Neuinterpretation nach 45 Jahren

Mercedes S-Klasse Cabriolet

Zwei Schmankerl von der Techno Classica habe ich noch – zumindest was die Neufahrzeuge betrifft. Fangen wir mit dem S-Klasse Cabriolet an. Auch darauf musste der geneigte Connaisseur seit 1971 warten, als das legendäre Cabriolet der Mercedes Baureihe W 111 zu Grabe getragen wurde.

Das Cabriolet auf Heckflossenbasis

Das Cabriolet auf Heckflossenbasis

Es hatte so gar nichts von seinem Plattformspender, der berühmten Mercedes Heckflosse und war der Inbegriff von Luxus und Eleganz in einem offenen Auto. In meiner Schulzeit war es der Traumwagen schlechthin, den ich in zahlreichen (Modell-)Versionen zu Hause aufgestellt hatte.

Das 300 S Cabriolet

Das 300 S Cabriolet

Vorgänger gab es einige – wie den 300 S Roadster (W 188) Ende der 50er Jahre oder den 500 K „Offener Tourenwagen“ (W 29) Mitte der 30er Jahre.

Mercedes 500 K - das erste S-Klasse Cabriolet

Mercedes 500 K – das erste S-Klasse Cabriolet

Sie alle rahmten ihn ein, den präsentierten S 500, den in dieser Fahrzeugklasse aktuell einzigen Konkurrenten von Rolls Royce und Bentley. Mit seinem Preis von (ab) 140 T€ ist er gegenüber den Britten fast ein Schnäppchen.

Der V90 und seine Vorgäger - 60 Jahre Volvo Kombis

Der V90 und seine Vorgäger – 60 Jahre Volvo Kombis

Volvo V90

Auf dem Volvo Stand gab es ein kleines Jubiläum zu feiern: 60 Jahre Volvo Kombi. Und alle Modelle waren vertreten. Eigentlich sind es sogar schon mehr als 60 Jahre, denn der erste Kombi von Volvo wurde bereits 1953 vorgestellt:

Der Volvo Duett - so fing alles an

Der Volvo Duett – so fing alles an

Volvo Duett

Bei dem 1953 eingeführten Volvo Duett war der Name Programm. Er verkörperte die Philosophie, „zwei Fahrzeuge in einem“ zu bieten: eins für die Arbeit und eins für die Freizeit. Dadurch entwickelte sich der Kombi zum bis dato erfolgreichsten Volvo sowie zum globalen Verkaufsschlager, denn der Volvo Duett wurde als erstes Modell der Marke in die USA exportiert. Fast drei Jahrzehnte nach Produktionsende, im Jahr 1997, wurde diesem besonderen Pionier in Schweden sogar eine eigene Briefmarke gewidmet.

Amazon - der zweite Familienkombi

Amazon – der zweite Familienkombi

Volvo Amazon

Auf den Volvo Duett folgte 1962 der Volvo Amazon, der offiziell die Modellbezeichnung 221 trug.

Noch mal der Amazon

Noch mal der Amazon

Er war nicht nur deutlich eleganter als sein Vorgänger, der seine Wurzeln im Segment der Lieferwagen hatte, sondern überzeugte auch mit einem größeren Kofferraum.

Volvo 145

Ende November 1967 komplettiert Volvo die 140-Baureihe durch die Einführung einer dritten Variante: den Kombi Volvo 145. Seine klar konturierte, kantige Heckgestaltung diente für lange Zeit als Erkennungsmerkmal aller Volvo Kombis.

Der Schneewittchensarg von hinten

Der Schneewittchensarg von hinten

Volvo 1800 ES

Der wegen seiner großen Glashecklappe von der Presse liebevoll „Schneewittchensarg“ genannte Volvo 1800 ES gilt als der Urvater moderner Shooting Brakes. Dabei war das im Herbst 1971 eingeführte Modell eigentlich eine Weiterentwicklung des Kult-Coupés Volvo 1800. Der Sportkombi überzeugte dennoch mit viel Platz – nicht nur für die große Golfausrüstung. Aufgrund neuer Sicherheitsvorschriften wurde der Volvo 1800 ES nach 8.000 gebauten Fahrzeugen wieder eingestellt. Trotz oder gerade wegen dieser kleinen Stückzahl avancierte der Kombi zu einem der meistgefragten Volvo Klassiker aller Zeiten.

Volvo 245

1974 kam schließlich das Vorbild für alle aktuellen Volvo Kombis auf den Markt: der Volvo 245 – ein Modell, das bis heute eng mit der Marke verknüpft wird. Die Ziffernfolge steht übrigens für vier Zylinder und fünf Türen. Das geräumige Modell wurde fast 20 Jahre lang – bis 1993 – gebaut und setzte in dieser Zeit regelmäßig neue Maßstäbe: Dank Turboaufladung und 113 kW (154 PS), mit denen das Fahrzeug in 8,9 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigte, war der Volvo 245 seinerzeit der schnellste Kombi der Welt. Eine besonders exklusive Variante stellte der Volvo 265 dar, der mit einem Sechszylinder unter der Motorhaube vorfuhr.

Der Renn-Transporter

Der Renn-Transporter

Volvo 850 T5-R

Einen Kombi wie den Volvo 850 T5-R hatte man nie zuvor gesehen: In auffälligem Gelb lackiert, sprintete das 177 KW (240 PS) starke Editionsmodell in 6,9 Sekunden auf 100 km/h. Kein Wunder, dass sich das Modell auf Anhieb zum begehrten Sammlerstück entwickelte.

Der konkave Kühlergrill - eine Hommage an den 1800 ES

Der konkave Kühlergrill – eine Hommage an den 1800 ES

Volvo V 90

Das konkave Vorbild

Das konkave Vorbild

Der taufrische V 90 von 2016 verkörpert wie keiner seiner Vorgänger Nutzwert in einem atemberaubenden Design. Wer genau hinschaut, erkennt auch hier Anklänge an Gestaltungselemente seiner Vorfahren: z.B. den leicht konkav geformten Kühler, wie ihn bereits der 1800 ES zeigte.

Schwedisches Design im Innenraum

Schwedisches Design im Innenraum

Erstmals in der jüngeren Geschichte setzt er allerdings auch im Innenraum Maßstäbe für seine Klasse. Das Innenraumdesign ist derart geschmackvoll, hochwertig und endlich auch einigermaßen bedienerfreundlich, dass sich Mercedes & Co. warm anziehen sollten. Zumindest bei den potenziellen Kunden, die darauf Wert legen. Wir zum Beispiel.

Volvo-Schriftzug in den Heckleuchten

Volvo-Schriftzug in den Heckleuchten

Damit beende ich meinen Rundgang auf der Suche nach Präsentationen neuer Automobile auf der Techno Classica. Und ja – ich lasse ganz bewusst einige weitere Deutschlandpremieren aus, die für mich persönlich nicht so relevant sind; bei denen es sich nicht wirklich um neue Modelle handelt; oder die für eine größere Zielgruppe konzipiert sind. Was auf dem Genfer Automobilsalon im letzten Jahr begann – nämlich, dass zahlreiche Hersteller ihre neuen Modelle inmitten ihrer Vorgänger ins Rampenlicht stellten, wurde auf der Techno Classica quasi mit umgekehrten Vorzeichen weitergeführt. Nette Idee!

Traum Rallye vor
Alpenpanorama

Header 16

« Rallye in Memorial Rudolf Caracciola 2016 », diesmal eine Traum Rallye vor Alpenpanorama… Begonnen hat für uns alles bereits 2013 mit der Premiere – der ersten Rallye, die damals noch von Kassel über Dresden zurück nach Kassel führte.

Rennstrecke Schleizer Dreieck 2

Rennstrecke Schleizer Dreieck 2013

Ich weiß gar nicht mehr, wie wir damals auf die Veranstaltung aufmerksam wurden. Aber für uns wurde es ebenfalls eine Premiere: unsere allererste Rallye-Begleitung und Berichterstattung.

Im Media-Morgan den Teilnehmern voraus

Im Media-Morgan den Teilnehmern voraus

Unser „Media-Morgan“ passte sich optisch dem Teilnehmerfeld gut an, sodass wir uns stets hautnah am Geschehen wiederfanden und neben faszinierenden Bildern aus Teilnehmerperspektive auch entsprechend berichten konnten.

Siegerehrung 2013 im Schlosshotel Wilhelmshöhe

Siegerehrung 2013 im Schlosshotel Wilhelmshöhe

Wer noch einmal nachlesen möchte, wie dieses besondere Event ablief, dem sei unser damaliger Blog-Artikel ans Herz gelegt:

http://classic-cars-news.de/938-kilometer-memorial-rudolf-caracciola-2013/

Schon bei der Auftakt-Veranstaltung faszinierten uns die Liebe zum Detail und der Enthusiasmus von Hagen und Edi, den beiden agilen Veranstaltern. Und wir sahen – wie alle Teilnehmer – wohlwollend und verständnisvoll über kleinere organisatorische Pannen hinweg. Schließlich handelte es sich um eine Premiere… In diesem Jahr wird deshalb vieles anders!

Streckenkarte 2016

Streckenkarte 2016

Zunächst einmal der Streckenverlauf in einer der schönsten Ecken des Freistaates Bayern mit Abstechern ins benachbarte Österreich. Gespickt mit klassischen Bergrennstrecken sowie der Möglichkeit, dem automobilen Schätzchen auf dem Salzburgring einmal so richtig die Sporen zu geben – oder auch nicht. Eine Zeitvorgabe seitens der Organisatoren bremst den interessierten Piloten hierbei übrigens nicht.

Prüfungsequipment einer Oldtimer Rallye

Prüfungsequipment einer Oldtimer Rallye

Überhaupt haben die Teilnehmer die Qual der Wahl: Soll es eine knackige, sportliche Rallye mit 50! Wertungsprüfungen sein, oder lässt man es touristisch etwas ruhiger angehen und entspannt sich bei nur 15 Challenges? Wird zur Zeitnahme als mechanisches Instrument die „Sanduhr“ eingesetzt, oder doch lieber moderne Elektronik? Wie und was auch immer – der Spaß wird auf keinen Fall zu kurz kommen!

Als kleiner Appetitanreger für die potenziellen Teilnehmer hier ein kleiner Auszug aus dem Programm:

Donnerstag, 8. September

10:00 – 15:00 Uhr     Technische und administrative Abnahme in Prien am Chiemsee

15:00 – 18:00 Uhr     Stadt-Grand Prix „Schaulaufen“ im Stadtzentrum von Prien

19:30 – 21:00 Uhr     Grillabend am See

Freitag, 9. September

08:30 – 13:00 Uhr     1. Etappe: „Berge und Seen“: Reit im Winkl, Ruhpolding, Königssee, Bergrennstrecke am Rossfeld. Die Historie des „Salzbergrennens“ am Rossfeld begann 1925 mit Fahrern wie Hans Stuck Senior und – Rudolf Caracciola! Beim Rossfeldrennen duellieren sich seit 2013 wieder klassische Automobile. Auch Klaus Weiss mit seinem 61er Morgan Plus 4 SS war 2013 im Teilnehmerfeld.

13:00 – 14:00 Uhr     Mittagspause im „Daxlueg“ hoch über Salzburg

14:00 – 18:00 Uhr     2. Etappe: Salzburgring mit Zeit für bestimmt 10 – 12 Runden auf der Strecke. Anschließend geht es weiter u.a. zum Gaisberg, wo bereits 1929 Bergrennen stattfanden. Damals siegte Max von Arco-Zinneberg auf Mercedes-Benz SSK. Die Tradition der Bergrennen auf diesem Kurs endete übrigens 1969. Jetzt seid Ihr dran…

Das Ziel dieser Etappe befindet sich in Traunstein.

20:00 – 22:00 Uhr     Abendessen im Yachthotel in Prien

Yachthotel Luftbild

Yachthotel Luftbild

Samstag, 10. September

09:00 – 13:00 Uhr     3. Abschnitt über Bayrischzell, Tegernsee, Schliersee, Kesselberg – schon wieder eine klassische Bergrennstecke, auf der sich zwischen 1905 und 1935 mehrfach Rennwagen und ebensolche Motorräder heiße Duelle um Zehntelsekunden lieferten – bis zum Achenpass. Alle, die diese Gegend kennen, wissen, welche landschaftlichen Highlights die Teilnehmer erwarten.

13:00 – 14:00 Uhr     Am Achensee ist eine Mittagsrast eingeplant.

14:00 – 17:30 Uhr     Die 4. Etappe verläuft – über Kufstein zum Walchsee – mit Zieleinlauf in Bernau am Chiemsee, wo die diesjährige Tour enden wird.

19:30 – 21:00 Uhr     Galaabend mit anschließender Siegerehrung im Yachthotel.

Insgesamt warten 550 erlebnisreiche Kilometer auf die Teilnehmer in einer Region, die kaum schöner sein kann. Noch gibt es ein paar freie Plätze – in hochkarätiger Gesellschaft mit herrlichen Oldtimern der Jahrgänge 1928 bis 1973. Näheres und Anmeldung unter

http://www.gp-rudolf-caracciola.de/index.php?id=2

Auch wir freuen uns auf das Wiedersehen mit Hagen und Edi und werden sicher wieder jede Menge faszinierende Fotos von allen Teilnehmern schießen.

Infos zur Veranstaltung 2016

Infos zur Veranstaltung 2016

Zeitreise –
Kauf eines Mercedes W 113

Das Werk 4 von innen

Das Brabus Werk 4 von innen

Wir schreiben das Jahr 1968. Im Fernsehen läuft gerade meine Lieblingsserie „Mit Schirm, Charme und Melone“, aber ich muss mich losreißen. Denn endlich habe ich meine Frau soweit, dass ich nicht nur laut über einen Zweitwagen nachdenken kann, sondern dass sie sogar ganz wild darauf ist, ihn einmal selbst zu lenken. Tja, das war natürlich ganz geschickt von mir eingefädelt. Man(n) muss nur das richtige Modell finden, um Frau zu überzeugen. Und was eignet sich besser dazu, als der gerade frisch herausgekommene Mercedes 280 SL?
Endlich haben die von Mercedes ihm eine etwas größere Maschine spendiert. Wurde ja auch Zeit. Die 230er und 250er waren ja ganz nett, aber 170 PS und 240 Newtonmeter klingen doch wie Musik in meinen Ohren. O.K. – unsere Familienkutsche, der Opel Diplomat, hat stolze 230 PS, aber er ist halt eine Familienkutsche und von sportlichem Fahrverhalten so weit entfernt wie der Eifelturm von Mühlheim an der Ruhr.

Also auf zum Mercedeshändler. Ich konnte es kaum glauben, als er mir mit stolzgeschwellter Brust erzählte, dass er gerade 9 funkelnagelneue 280 SL im Schauraum stehen habe und wir uns nur unser Wunschmodell aussuchen müssten. Bereits am nächsten Tag hätte er ihn dann auf meine Gattin zugelassen. Das wusste sie zwar bis dahin noch nicht, aber einen Trumpf musste Mann ja schließlich noch in der Hinterhand haben. Die Deckungskarte hatte ich übrigens heimlich auch schon besorgt und mein Scheckbuch dabei.

So oder so ähnlich darf der imaginäre Kaufinteressent sich fühlen, wenn er im Jahr 2016 auf den Hof der Firma Brabus in Bottrop fährt und ins Werk 4, der Halle mit den Klassikern, geht. Klar, wer den Namen Brabus hört, denkt in erster Linie an individuell hochgezüchtete Mercedes Modelle mit bis zu 900 PS und edlem Innenausbau, der auch vor Yachten und Privatjets nicht halt macht. Die Wenigsten jedoch wissen, dass Brabus sich schon seit 1977 mit der Restaurierung von Oldtimern beschäftigt.

Die Arbeitsplätze des Classic Teams

Die Arbeitsplätze des Classic Teams

2009 wurde dieser Geschäftszweig nochmal auf ein neues Level gehoben und das „Brabus Classic Team“ gegründet. In der weitläufigen Halle, in der gleichzeitig die angebotenen Oldtimer zum Verkauf stehen, arbeiten 10 Mitarbeiter. Die natürlich durch die anderen Abteilungen des Hauses wie die Sattlerei und den Motorenbau unterstützt werden.

Also rein in die heiligen Hallen und in den bequemen Ledersesseln Platz genommen. Hier stehen 9 funkelnagelneue Pagoden und warten auf die Käufer – und meine Frau. Flankiert von etlichen anderen Preziosen aus jener Zeit wie Mercedes 600, 300 SL Roadster neben Flügeltürern oder einigen 280 SE Cabrios.

Wer die Wahl hat hat die Qual

Wer die Wahl hat hat die Qual

Aber ich bin mit meiner Frau ja wegen der Pagoden hier, die sich allesamt im Neuzustand präsentieren. Und wenn ich von Neuzustand spreche, dann meine ich das auch so. Alle diese Wagen stehen so vor mir, wie sie das Mercedes Werk ab dem Jahr 1968 verlassen haben. Mit einer einzigen – in meinen Augen nachvollziehbaren – Ausnahme: der Rostvorsorge. Während der „braune Tod“ damals schon nach wenigen Jahren an Schwellern und anderen Teilen so mancher Mercedes-Karosserie genagt hatte, wird bei Brabus heute – unter absoluter Beibehaltung des originalen Erscheinungsbildes – die Rostvorsorge bis ins Detail perfektioniert.
Bei den Oldtimer-Restaurateuren und Liebhabern finden wir aktuell bekanntlich unterschiedliche Einstellungen – angefangen bei der absoluten Beibehaltung des Zustands, in dem sich der Wagen nach Jahrzehnten befindet. Egal, welche Auswüchse der „Vintage-Look“ mittlerweile zeigt. Daneben die behutsame Restaurierung, die hauptsächlich die Fahrsicherheit im Blick hat. Dann diejenigen, die das Auto makellos restaurieren. Und schließlich diejenigen, die dem Wagen technische Optimierungen angedeihen lassen wie z.B. Scheibenbremsen, verbesserte Fahrwerke, Navigationssysteme in einem alten Becker-Radio, usw… Und es gibt das Unternehmen Brabus, das eine ganz eigene Philosophie vertritt.

Auch innen Perfektion in allen Details

Auch innen Perfektion in allen Details

Was geschieht also mit einem Wagen? Zunächst einmal kauft Brabus in aller Welt „Pagoden“ mit einem 280er Motor auf. Sie müssen sich in einem ordentlichen, unfallfreien, vor allem aber vollständigen Zustand befinden und sogenannte „Matching Numbers“ haben. Dann wird in enger Zusammenarbeit mit dem Werk anhand der Fahrgestellnummer der ursprüngliche Auslieferungszustand rekonstruiert, einschließlich des originalen Lacks und der damals ausgelieferten Extras.

Auch im Kofferraum perfekter Originalzustand

Auch im Kofferraum perfekter Originalzustand

Anschließend wird der Wagen komplett zerlegt – bis auf die letzte Schraube oder Niete – und innerhalb der folgenden ca. 14 Monate oder etwa 1.700 Arbeitsstunden komplett neu aufgebaut. Und dabei – wo immer dies machbar ist – die vorhandenen Originalteile wieder aufbereitet. Sollte das nicht mehr gelingen, werden Original-Ersatzteile im Werk oder auf dem Markt beschafft.

Motorenbau anno 2016

Motorenbau anno 2016

Die Karosserie wird chemisch entlackt, von den Spenglermeistern überarbeitet und mit einer katalytischen Tauchgrundierung versehen. Natürlich wird bei der Neulackierung die Originalfarbe der Auslieferung verwendet – egal, welchen Farbton der Wagen mittlerweile angenommen hat! Parallel zu den Karosseriearbeiten wird der Motor im BRABUS Motorenbau komplett zerlegt und vermessen. Zum Neuaufbau gehören das Schleifen und Honen des Zylinders genauso wie die Überholung des Zylinderkopfes.

Der Motor ist fertig zum Einbau

Der Motor ist fertig zum Einbau

Im Ergebnis übertrifft die erzielte Laufruhe des Triebwerks bei Weitem die des ausgelieferten Motors. Kein Wunder bei dem hier vorhandenen Maschinenpark! Ebenso werden Kraftübertragung mit Getriebe, Kardanwelle und Differenzial perfekt wiederhergestellt. Bei Fahrwerk und Bremsen geht das Team keine Kompromisse ein. Im Hinblick auf einen höchstmöglichen Sicherheitsstandard werden hierbei alle Teile gegen Original-Neuteile ausgetauscht.

Traditionelle Lederverarbeitung

Traditionelle Lederverarbeitung

In der hauseigenen Polsterei und Sattlerei entstehen alle Elemente der Innenausstattung neu. Natürlich werden die Original-Mercedesteppiche, Stoffe und Leder aus der Entstehungszeit verwendet. Das ursprüngliche Leder fühlt sich fast wie lackiert an – vor allem, wenn man es mit dem Brabus Kuschel-Leder vergleicht, das für die neuen Modelle verwendet wird.

Die Brabus-Kuschelleder-Kollektion

Die Brabus-Kuschelleder-Kollektion

Aber damals war das Mercedes-Leder halt so und Originalität geht eben vor. Gleiches gilt natürlich für die neuen Verdecke aus dem Originalstoff, die edlen Hölzer sowie den Chromschmuck.

Die alten Holzteile werden wieder aufbereitet

Die alten Holzteile werden wieder aufbereitet

Das Endergebnis ist der perfekte, originale Auslieferungszustand ab Werk – bis auf die bestmögliche Rostvorsorge. Alle Arbeiten werden photographisch dokumentiert und der neue Besitzer bekommt einen wunderschönen Hardcover-Bildband mit der Entstehungsgeschichte seines Autos.

Jeder Schritt wird dokumentiert

Jeder Schritt wird dokumentiert

Das einzige Problem für BRABUS besteht darin, dass die übliche Oldtimer-Bewertungsskala als beste Zustandsbewertung eine 1 vorsieht, die die Brabus-Pagoden alle deutlich übertreffen. Doch auch hier wurde eine Lösung gefunden. Der zuständige Classic Data Bewertungs-Partner dokumentiert alle ausgeführten Arbeiten in einem mehr als 20-seitigen Gutachten und bestätigt auch den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs. Der Kilometerstand wird mit nahe 0 angegeben. Schließlich handelt es sich um einen Neuwagen. Und ein Neuwagen bekommt natürlich auch eine Neuwagengarantie. Und die liegt in Deutschland aktuell bei 2 Jahren ohne Kilometerbegrenzung. Selbstverständlich auch bei unserer Pagode. Bleiben bei meiner Frau und mir nur die essenziellen Fragen: Welche der sieben Aussenfarben wählen wir? Wollen wir einen Wagen mit Schaltgetriebe oder der Mercedes-Automatik? Welche Verdeckfarbe passt am besten zum Lack? Soll das Wurzelholz hell oder dunkel sein? Alles Fragen, die sich unser fiktives Ehepaar im Jahre 1968 auch gestellt hätte. Nur gab es damals tatsächlich kaum einen Händler, der derart viele 280 SL Neuwagen auf dem Hof stehen hatte.

Ich hoffe, meine Frau sucht sich den Dunkelblauen aus – mit passend blauem Verdeck, Leder und Teppich. Das Wurzelholz ist ebenfalls dunkel und passt sehr gut zum gesamten Erscheinungsbild. Nur der aufgerufene Preis liegt geringfügig über dem von 1968. Damals kostete er mit ein paar Extras gute 25.000 DM. Heute liegt er bei ca. 270.000 €. Wertsteigerung darüber hinaus fast garantiert. Wie gut, dass meine Frau ihn auch als Geschäftswagen nutzen wird… Der Fiskus setzt bei der Versteuerung der Privatnutzung ja ohnehin nur den damaligen Neupreis an: also 12.500 €…

Dauphin Speed Event

Die Eventfläche kann man mieten

Die Eventfläche kann man mieten

Dauphin Speed Event – was für ein merkwürdiger Name für ein Automobilmuseum… Des Rätsels Lösung: Es handelt sich gar nicht um ein Museum, sondern vielmehr um eine Event-Fläche für eine private Feier oder eine größere Veranstaltung mit bis zu 450 Menschen. Catering, Bühnentechnik, Beschallung, Hotelservice, Künstlervermittlung, und, und, und…! Halt alles inklusive, was dazugehört. Und das inmitten einer wundervoll gestalteten, 9.000 m² großen Parkanlage.

Neben dem Bugatti tafeln - das geht nur bei Dauphin

Neben dem Bugatti tafeln – das geht nur bei Dauphin

Die außergewöhnliche Auto- und Motorradsammlung steht übrigens gleich nebenan.
Doch schön der Reihe nach: Im Jahr 1969 gründete Friedrich-Wilhelm Dauphin seinen Produktionsbetrieb für Bürostühle. Von der heimischen Garage aus siedelte sich das prosperierende Unternehmen im mittelfränkischen Offenhausen an. Die Firma war und ist erfolgreich und hat sich über die Jahre inzwischen zu einem der Marktführer im Büromöbelsegment gemausert.

Aber reden wir lieber über einen speziellen Wesenszug des Firmengründers. Er war und ist nämlich begeisterter Sammler. Seine Leidenschaft manifestierte sich anfangs in einem Sortiment von Büromaschinen (harmlos) und Waffen (alles andere als harmlos). Diese (Schuss-)Waffen pflegte er sonntags am heimischen Küchentisch zu putzen und anschließend mit Waffen-Öl zu konservieren. Das hatte jedoch Auswirkungen bis zum Sonntagsbraten und die zugehörige Soße, die bisweilen nicht nur nach dem Öl rochen, sondern auch schmeckten. Dies bescherte ihm das energische Veto seiner Familie. Resultat: Er verkaufte beide Sammlungen. Die Sammelleidenschaft jedoch blieb.

Damit fing alles an

Damit fing alles an

Als er nun eines lieben Tages – so um das Jahr 1982 herum – mit seiner Sippschaft in der Schweiz weilte entdeckte er ein wunderschönes weinrotes Mercedes 280 SE/8 Cabriolet aus dem Jahr 1971. Beige Lederbezüge, edle Hölzer, ein unvergleichlicher Komfort und Spaß für die gesamte Familie!

Der Familien-Wagen der Dauphins

Der Familien-Wagen der Dauphins

Damit begann eine Leidenschaft, die bis heute nicht nachgelassen hat. In den folgenden 40 Jahren war zu seinem Glück sein Unternehmen sehr einträglich, und so vergrößerte er ständig seine Sammlung klassischer Automobile und Motorräder auf heute über 160 Wagen und 280 Motorräder. Anfänglich brachte er seine Schätze im Stammsitz seiner Möbelfabrik in einer ungenutzten Werkhalle unter – lediglich hinter vergitterten Fenstern.

Bis die Dauphins vor ein paar Jahren eine 4000 m² große ehemalige Fahrstuhlfabrik im 10 Kilometer entfernten Hersbruck entdeckten und erwarben. Elke Dauphin kümmerte sich liebevoll und kundig um die Gestaltung der Parkanlagen und Friedrich-Wilhelm um den Ausbau der Halle: im Erdgeschoss die bereits erwähnte Eventfläche, eine großzügige Bar und seine automobilen Kostbarkeiten. Die Motorräder residieren im Obergeschoss.

Blick von oben auf die Sammlung

Blick von oben auf die Sammlung

Während andere Sammler ihre Schätze vor den Blicken der Öffentlichkeit verbergen – in geräumigen Tiefgaragen oder gar über einem Supermarkt –, sind sie in Hersbruck hinter einer großzügigen Glasfront neben der Eventfläche untergebracht. Auch wenn es keine allgemeinen Öffnungszeiten gibt – es ist ja schließlich kein Museum – so sind sie zumindest integraler Bestandteil der Event-Location, was diese in ihrer Art einzigartig macht.
Wir durften ganz ohne Aufsicht einen exklusiven Blick hineinwerfen. Selbst, wenn der Besucher sich nur auf die Automobile konzentriert und ihm so möglicherweise z.B. die MV Augusta GP 500 des ehemaligen Weltmeisters John Surtees entgeht, ist er/ sie schlicht überwältigt.
Die Autos stehen „im organisierten Chaos“ dicht an dicht in der Halle. Alle Wagen sind übrigens hervorragend gewartet und selbstverständlich fahrbereit! Die Zündschlüssel steckten leider nicht, sonst hätten wir durchaus in Versuchung kommen können. Schwerpunkt der Sammlung sind Sportwagen.

Bugatti T 35 B

Bugatti T 35 B

auch von innen perfekt

… auch von innen perfekt

Der älteste ist ein Bugatti T35 B von 1929, der erste Rennwagen mit gegossenen Leichtmetallfelgen, an die die Bremstrommeln direkt angeflanscht waren. Diese Baureihe brachte bekanntlich die erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten hervor, die mehr als 2.000 Siege einfuhren.

Der "genietete" Bugatti

Der genietete Bugatti

Wenn wir bei Bugatti bleiben, dann stechen sofort zwei weitere Modelle ins Auge. Zunächst das berühmte T 57 SC Atlantic Coupé in „British Racing Green“ aus dem Jahr 1939 mit den charakteristischen Nieten in der Karosserie. Wisst Ihr eigentlich, wie dieses auffällige Merkmal entstand? Wir wussten es auch nicht, bis uns unserer Guide, Chef-Mechaniker Wolf-Reiner Köhler, aufklärte: Damals wollte Ettore Bugatti einen besonders schnellen „Supersportwagen“ bauen. Zunächst integrierte er einen Roots-Kompressor zur Leistungssteigerung. Dazu gestaltete er die Karosserie sehr stromlinienförmig und versah sie mit einer sehr teuren, aber dafür leichten Aluminium-Magnesium-Legierung, die sonst nur das Militär einsetzte. Dieses besondere Material war sehr schwer zu verarbeiten und konnte nicht verschweißt werden. Deshalb wurde die Karosserie in zwei Hälften gegossen, die dann in der Mitte zusammengenietet wurden. Dass daneben noch ein wunderschönes Bugatti T 57 Atalante Coupé in einer Zweifarbenlackierung aus Schwarz und Elfenbein steht, vermag uns kaum noch zu überraschen.

Der Bugatti von innen

Der Bugatti “Atalante” von innen

Überhaupt ist Wolf-Reiner Köhler ein wandelndes automobiles Lexikon, das zu jeder der Preziosen eine Hintergrundgeschichte parat hat. Dadurch artete unser Aufenthalt zu einem mehrstündigen Benzingespräch aus, das mir mein „automobiles Halbwissen“ deutlich vor Augen führte.

Der Bitter CD - eines der schönsten deutschen Coupes

Der Bitter CD – eines der schönsten deutschen Coupes

So lernten wir zum Beispiel, wie es Mitte der 70er Jahre zu Entwicklung und Bau des Bitter CD kam: Erich Bitter war – oder ist – Fußballfan und daher mit etlichen Spielern auch persönlich näher bekannt. Da er sich ein wenig darüber ärgerte, dass diese Spieler meist Sportwagen aus Maranello, Modena oder Sant’Agata Bolognese fuhren, hatte er ihnen versprochen, einen Sportwagen zu entwickeln, der weniger Wartung benötigen sollte und leichter zu fahren sei. Das Resultat: der Bitter CD.

Der BMW Z1 fährt meist geöffnet

Der BMW Z1 fährt meist geöffnet

Oder – noch ein Histörchen für den Stammtisch: Weshalb fahren die Besitzer eines BMW Z1 meistens mit heruntergelassenen Türen? Ganz einfach, wenn man’s weiß. Die Karosserie besteht aus Thermoplast. Leider wurde das Material vom Hersteller – dessen Namen wir an dieser Stelle schamhaft verschweigen – nicht auf Hitzebeständigkeit geprüft. Sie dehnt sich nämlich bei Wärme aus, was nicht nur eine negative Auswirkung auf die Spaltmaße hat. Die absenkbaren Türen wölben sich durch die Ausdehnung nach innen und knirschen deshalb beim Absenken nicht nur, sondern verschrammen auch noch. Wenn man sie geöffnet lässt, sieht das keiner…

Der Ferrari 250 GT Tour de France von 1957

Der Ferrari 250 GT Tour de France von 1957

Doch Spaß beiseite. Bei dieser Flut von Eindrücken beginnt das Herz jedes Automobilisten vor Freude zu hüpfen. Das wertvollste Fahrzeug ist sicherlich das Ferrari 250 GT PF Serie 1 Cabriolet, dessen Versteigerungserlöse mittlerweile im 8-stelligen Bereich liegen. Es ist aber beileibe nicht das schönste Exponat.

Der 250 GT von innen

Der 250 GT von innen

Die Karosserieform, für die Pininfarina verantwortlich zeichnete, wirkt nicht ganz ausgewogen und die beiden „Hörner“ als Stoßstangenersatz stören das Gesamtbild.

Porsche RS 61 Rennspider - nur 13 Stück gebaut

Porsche RS 61 Rennspider – nur 13 Stück gebaut

Aus dem Hause Porsche sind zahlreiche Sportwagen vertreten: ein Rennspyder RS 61, ein 904 GTS und ein 550 Spyder.

Das 356er Carrera Coupe mit dem berühmten Fuhrmann Motor

Das 356er Carrera Coupe mit dem berühmten Fuhrmann Motor

Daneben etliche 356er, seien es Pre A Speedster

Daneben ein Pre A Speedster

Daneben ein Pre A Speedster

oder Carrera GT Coupé mit dem berühmten „Fuhrmann-Motor“, dessen vier obenliegenden Nockenwellen über Königswellen angetrieben werden.

sündhaft teure Sportmotoren zum anschauen

sündhaft teure Sportmotoren zum anschauen

Der Wagen zum Motor

Der Wagen zum Motor

Dabei sind die Motoren etlicher Wagen nicht nur dort verbaut, wo sie dem Antrieb dienen, sondern hinter zahlreichen Autos stehen zusätzliche Exemplare zur Ansicht sowie als Ersatz parat. Auch der angesprochene „Fuhrmann Motor“. Kenner der Szene wissen um seinen Marktwert…

Auch die Kleinen kommen groß raus - der Zündapp Janus und Kollegen

Auch die Kleinen kommen groß raus – der Zündapp Janus und Kollegen

Neben den schönsten Sportwagen der Welt werden auch andere Autos präsentiert, die eher skurril anmuten. So eine Sammlung von Kleinwagen, wie dem Messerschmitt Kabinenroller in einer seltenen Cabriolet-Ausführung oder dem Zündapp Janus, bei dem man nicht sofort sieht, wo vorne und hinten ist, und bei dem die Passagiere auf der Rückbank entgegengesetzt zur Fahrtrichtung sitzen. Das 250 ccm Motörchen steckt übrigens in der Mitte zwischen den Sitzbänken. Das ist zwar gut für eine ausgewogene Straßenlage, aber denkbar schlecht für die Kommunikation der Insassen. Der Wagen ist tierisch laut.

Doch die Schätzchen stehen nicht nur herum, sondern werden regelmäßig bewegt – auch bei historischen Renn- und Rallyeveranstaltungen. Die Familie hat z.B. insgesamt 13mal die Mille Miglia bestritten – teilweise mit mehreren Fahrzeugen gleichzeitig. Davon zeugen noch die Namen der Fahrer/innen auf den Kotflügeln.

Aston Martin DB 4 GT - der Lieblingswagen unseres Guides

Aston Martin DB 4 GT – der Lieblingswagen unseres Guides

Als seinen absoluten Lieblingswagen nennt unser Guide übrigens spontan den 61er Aston Martin DB 4 GT in „echtem“ sprich hellem „British Racing Green“. Ich muss zugeben, dass ich mich so auf die Schnelle nicht entscheiden konnte, aber er kennt die Sammlung sicherlich besser als seine Westentasche.

Nuvolaris Werkswagen auf der 47er Mille Miglia

Nuvolaris Werkswagen auf der 47er Mille Miglia

und auch den gibts von innen

… und auch den gibts von innen

Zum Abschluss unseres Rundgangs lud uns unsere Gastgeberin Klaudia Hlawatschke noch auf ein Glas Wein ein. Daraus wurde eine kleine Weinprobe, denn die Familie Dauphin hat zwischenzeitlich auch noch ein Weingut in Südafrika erstanden. Die preisgekrönten Tropfen werden nicht nur im Event-Center ausgeschenkt, sondern international vermarktet.
Die Links zu Dauphin Speed Event und den wirklich guten Weinen findet Ihr unter:

http://www.dauphinspeedevent.de/

http://www.alleebleue.de/

356 VIP
– Very Important Porsches

Aussenansicht Automuseum Prototyp

Aussenansicht Automuseum Prototyp

356 VIP – Very Important Porsches ist der Titel der aktuellen Sonderausstellung, die bis zum 27. März 2016 im Automuseum Prototyp in Hamburgs Hafencity zu bestaunen ist. Das Museum selbst haben wir bereits im letzten Jahr in einem eigenen Blog-Beitrag gewürdigt: http://classic-cars-news.de/klassiker-der-speicherstadtdas-automuseum-prototyp/.

 

Die stilvollen Räumlichkeiten sind wie geschaffen für die Präsentation

Die stilvollen Räumlichkeiten sind wie geschaffen für die Präsentation

Seitdem hat es nichts von seiner Faszination eingebüßt und lockt alljährlich mehr als 50.000 Besucher an. Bei unserem letzten Beitrag über die Wallfahrtstätte aller Porsche-Fans, Liebhaber, Freunde, Enthusiasten… lief gerade die Sonderausstellung „50 Jahre 911“.

Der Autor im Interview mit Thomas König

Der Autor im Interview mit Thomas König

Es ist schon erstaunlich, dass dies innerhalb der nunmehr acht Jahre, die das Museum unsere Kulturlandschaft so überaus eindrucksvoll bereichert, die erste Sonderausstellung zum Thema Porsche 356 ist. Aber wie stets kommt es darauf an, die richtigen Preziosen zusammenzutrommeln. Von befreundeten Sammlern und vom werkseigenen Porsche Museum, das eine Sonderausstellung dieser Couleur bislang auch noch nicht auf die Beine gestellt hatte.

Reichlich Besucher am ersten Ausstellungstag

Reichlich Besucher am ersten Ausstellungstag

Dem Betrachter hilft bei der Würdigung sicher, wenn er eine gewisse Affinität zu Porsche verspürt… Doch die Exponate zeigen tatsächlich die gesamte Entwicklung des Porsche 356 und damit auch die Entstehungsgeschichte von Porsche als eigenständigem Sportwagenproduzenten.

Auch das Fernsehen war präsent

Auch das Fernsehen war präsent

Insofern macht das gleichermaßen liebevoll wie professionell realisierte Konzept Sinn, die Gliederung der Ausstellung im sogenannten „Schaudepot“ des Museums nach den Entwicklungsepochen zu strukturieren.

1947 – 1949

Die besondere Geschichte des Porsche 356 beginnt 1947. Auch wenn die Wiege des Unternehmens im 1931 gegründeten Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche zu finden war. Davor erdachten die Ingenieure unter anderem den KdF-Wagen, aus dem der Käfer entstand, und nach dessen Plänen auch der in Insiderkreisen berühmte Berlin Rom Wagen gebaut wurde. Aber auch für Zündapp, Auto Union und Wanderer wurde kräftig entwickelt.

Porsche Typ 64 Berlin-Rom-Wagen

Porsche Typ 64 Berlin-Rom-Wagen

Der erste Porsche 356 wurde ursprünglich als „VW-Sportwagen“ konstruiert und im österreichischen Gmünd produziert. Dementsprechend bestand er aus zahlreichen Teilen von VW: Getriebe, Achsen, Rädern, Bremsen, Lenkung und auch der Basis für den Motor, der allerdings mit zunächst 35 PS leistungsstärker ausfiel als die ersten Nachkriegs-Käfer. Die Karosserie des Prototyps „356-001“ wurde aus Aluminium geformt. Zu sehen ist das älteste noch existierende Porsche Serienfahrzeug der Welt, das Porsche 356/2-003 Beutler-Cabriolet.

Das älteste noch existierende Porsche Serienfahrzeug

Das älteste noch existierende Porsche Serienfahrzeug

Reduzierung auf das Wesentliche - Armaturen des Beutler Cabriolet

Reduzierung auf das Wesentliche – Armaturen des Beutler Cabriolet

Die Karosserie der ersten sechs Fahrzeuge stammt von der Firma Beutler, die den Entwurf des Porsche-Designers Erwin Komenda ein wenig verfremdete.

In diese Epoche gehört auch das ausgestellte Porsche 356/2-021 Gmünd Coupé – eines der ersten Serien-Coupés überhaupt.

Als er noch rot war wurde er auf die Hörner genommen - hier die Originalfarbe

Als er noch rot war wurde er auf die Hörner genommen – hier die Originalfarbe

Um dieses Coupé mit der ursprünglich hellasphaltfarbenen Originallackierung rankt sich eine sehr skurrile Geschichte: Der Besitzer hatte einen Unfall mit einem Motorradfahrer. Seine Frau kritisierte daraufhin, dass der Wagen so niedrig und unauffällig sei. Sie schlug vor, ihm eine andere Karosseriefarbe zu verpassen, damit er besser gesehen würde. Also wurde er recht farbenfroh in einem leuchtenden hellen Rotton neu lackiert. An dem Tag, als der Wagen nach der Reparatur durch einen Werksfahrer gerade wieder überführt wurde, trieb ein Bauer just seine Rinderherde in den Stall. Ein angriffslustiger Stier fühlte sich durch das kräftige Rot provoziert und nahm den Wagen im wahrsten Sinne des Wortes „auf die Hörner“. Nach diesem erneuten Zwischenfall musste das Unglücksfahrzeug erstmal wieder zurück in die Werkstatt – und wurde schwarz lackiert…

Die Lieblingsmotive der Fotografin - Spiegelungen

Die Lieblingsmotive der Fotografin – Spiegelungen

Der letzte Porsche aus den 40er Jahren, das Porsche 356/2 Keibl-Cabriolet mit der Nummer 025 wurde durch den Wiener Karosseriebetrieb Keibl eingekleidet und an den ersten österreichischen Kunden ausgeliefert.

Kommt ohne A-Säule aus - das Keibl Cabriolet

Kommt ohne A-Säule aus – das Keibl Cabriolet

Auffällig ist hier der komplette Verzicht auf eine A-Säule, um einen störungsfreien Rundumblick zu ermöglichen. Die Frontscheibe wird durch eine filigrane, verchromte Mittelstrebe gehalten.

1950 – 1952

In diesen beiden Jahren beginnt Porsche, in Stuttgart-Zuffenhausen zu produzieren. Dafür nutzt das Unternehmen u.a. das benachbarte Karosseriewerk Reutter & Co., denn die Karosserien bestehen jetzt aus Stahlblech.

Wird gerade restauriert - das Reutter-Coupé

Wird gerade restauriert – das Reutter-Coupé

Aus dieser Zeit zeigt die Ausstellung das weltweit älteste, noch existierende Coupé aus deutscher Produktion, das 1950er Porsche 356-5006 Reutter-Coupé, dessen etwas rundlichere Linienführung den so typischen Porsche-Look manifestierte.

Auch andere Karosseriefirmen produzierten in dieser Zeit für Porsche. So die Firma Gläser in der Oberpfalz, die 243 Porsche 356 baute. Von diesen Wagen sind noch ca. 20 Stück erhalten, darunter das blaue 356er Gläser Cabriolet aus dem Jahr 1951.

Machte auch innen einen glänzenden Eindruck - das Gläser Cabriolet

Macht auch innen einen glänzenden Eindruck – das Gläser Cabriolet

Kurz danach musste Gläser allerdings Konkurs anmelden, was auch dem Umstand geschuldet war, dass die Oberpfälzer 20% länger als die Zuffenhausener brauchten, um einen Porsche zu bauen. Damit war die Fertigung nicht mehr wirtschaftlich.

Der America Roadster wird gerade restauriert

Der America Roadster wird gerade restauriert

Ein wichtiger Absatzmarkt für Porsche sollten fortan die USA werden. Deshalb wurde ein spezieller, sehr leichter und sportlicher „America-Roadster“ konzipiert – Vorläufer des Speedster, der auf Betreiben des einflussreichen New Yorker Auto-Importeur Max Hoffman entstand. Er initiierte übrigens auch die Mercedes 190 SL und 300 SL. Hoffman wollte einen preiswerten, leichten und renntauglichen Porsche-Sportwagen. Das ausgestellte Exponat befindet sich gerade mitten in der Restaurierung. Durch die Gewichtsreduzierung auf 605 Kilo, die Vergrößerung des Hubraums auf 1,5 Liter mit 70 PS, läuft er immerhin 180 km/h Spitze. Ziel erreicht. Für Porsche hat sich die Zusammenarbeit mit Max Hoffman auf alle Fälle gelohnt, denn er vertrieb damals in den USA ein Drittel der gesamten 356er Produktion.

1953 – 1958

Luxus pur für den US-Markt

Luxus pur für den US-Markt

Die stärkere Maschine wurde auch in die 1953er High-End-Version für den US-Markt eingepflanzt, das Porsche 356 1500 S USA De Luxe Cabriolet. Für Porsche-Maßstäbe enthielt dieser Wagen Luxus pur: Radio, Scheibenwaschanlage und dicke Leder-Fauteuils.

Auch von innen - US-Luxus pur

Auch von innen – US-Luxus pur

Macht seinem Namen alle Ehre - der Carrera GT Speedster

Macht seinem Namen alle Ehre – der Carrera GT Speedster

1954 löste der Speedster in den USA den America Roadster ab. Der 1,5 Liter Motor leistete nun 110 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von glatten 200 reichte. Dieser Motor ist der berühmte Königswellen-Motor, der nach seinem Konstrukteur auch „Fuhrmann-Motor“ genannt wird. Der ausgestellte 57er Carrera GT Speedster ist einer von nur 27 speziell für den Sporteinsatz gebauten Boliden.

1959 – 1965

Die Porsche werden immer schneller und auch bei Rallyes und Rennen zunehmend erfolgreicher. Als einer der absoluten Supersportwagen ist der 1960er Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth zu sehen.

Der Über-356 und Schrecken auf der Rennstrecke - der Abarth

Der Über-356 und Schrecken auf der Rennstrecke – der Abarth

Franco Scaglione entwarf die strömungsgünstige Außenhaut, die Turiner Rennwagenschmiede Abarth baute den Wagen. Der auf 1,6 Liter aufgebohrte Fuhrmann Heck-Motor, der immerhin 135 PS leistete, sorgte für Furore. Spitze: 235 km/h. Resultat: einer der erfolgreichsten GT-Sportwagen seiner Zeit mit Klassensiegen bei den 24 Stunden von Le Mans und auf zahlreichen anderen Rennstrecken. Dreimal in Folge gewann dieser Wagen die GT-Weltmeisterschaft! Gebaut wurden insgesamt 21 Renner dieses Typs, von denen jedoch nur eine Handvoll den Rennbetrieb überlebten.

Aus dieser Perspektive wirkt er sehr harmonisch - der Porsche Dreikantschaber

Aus dieser Perspektive wirkt er sehr harmonisch – der Porsche Dreikantschaber

Mit 2 Litern Hubraum und 155 PS Leistung ist direkt daneben ein noch deutlich auffälligeres Exemplar eines Porsche GT-Rennwagens zu sehen: der 1963er Porsche 356 B 2000 GS-GT, ob seiner sehr eigenwilligen Form auch „Dreikantschaber“ genannt.

Der Dreikantschaber von schräg hinten

Der Dreikantschaber von schräg hinten

1963 entstanden in der Reutlinger Firma Wendler zwei dieser Leichtbau-Rennsport-Coupés. Auch wenn er nicht ganz so erfolgreich war wie der Abarth, so ist er doch ein in der Porsche-Historie sehr bedeutsamer Wagen. Er beendet die Ära der Porsche 356-Rennwagen mit Aluminium-Karosserie.

Das Ende der 356er Evolution - der Porsche Carrera 2

Das Ende der 356er Evolution – der Porsche Carrera 2

Verlassen wir wieder die Rennstrecke. Das finale Spitzenmodell der 356er Baureihe markiert der 1964er Porsche 356 C 200 GS Carrera 2. Eigentlich waren nur 100 Exemplare geplant, um den Carrera 2 (steht für 2 Liter Hubraum) für die GT Rennserie zu homologieren.

Auch von hinten sehenswert - 2-Liter-Fuhrmann Motor und Zentralendrohr

Auch von hinten sehenswert – 2-Liter-Fuhrmann Motor und Zentralendrohr

Der 2-Liter verkaufte sich aber prächtig, und so entstanden insgesamt mehr als 400 dieser Autos. Und damit der erste vollausgestattete Straßen-Porsche, der die stammtischrelevante Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in unter 10 Sekunden absolvierte.

Bald kamen auch die Ordnungshüter auf die Idee, für die Autobahnpolizei 356er Porsche einzusetzen. Weshalb sollte man sich auf lange, unerquickliche Verfolgungsjagden einlassen, wenn man einen flüchtigen „Straßenraudi“ oder Verbrecher doch mit beinahe 200 km/h Endgeschwindigkeit auch problemlos einholen konnte?

Schrecken der Räuber auf der Autobahn - der Polizei Porsche 356

Schrecken der Räuber auf der Autobahn – der Polizei Porsche 356

So entstand das 1964er Porsche 356 C 1600 SC Polizei-Cabriolet. Übrigens wurden bei Einstellung der Produktion die letzten zehn 356er an die niederländische Polizei ausgeliefert.

Wer möchte da nicht Polizist sein

Wer möchte da nicht Polizist sein

Wer jetzt als Besucher – wie wir – mit aufmerksamem Blick die Sonderausstellung durchschritten hat, ist um ein gutes Stück Wissen zur deutschen Automobilhistorie reicher. Denn schließlich gehört der Porsche 356 zu den wichtigsten deutschen Nachkriegsautos. Mit ihm wurde der Ruhm der Marke Porsche begründet und er selbst zu einem Meilenstein der deutschen Automobilgeschichte.

Zum Niederknien schön die Ausstellung

Zum Niederknien schön die Ausstellung

Nähere Informationen zur Sonderschau unter: http://www.prototyp-hamburg.de/new/frame.php?page=251&lang=1&id=2716&from=0

Concours in Celle – das CIAT

Erster Einsatz in einem Turnier - der Shooting Break aus dem Jahr 1900

Erster Einsatz in einem Turnier – der Shooting Break aus dem Jahr 1900

Concours in Celle – das CIAT. Die Wagentypen, die an dieser Oldtimer-Veranstaltung teilnahmen, hießen Grosvenor Phaeton, Break, Rally Cart, Deutscher Patentklappwagen, Road Coach, Spyder oder Shooting Break. Die Antriebsleistung: überschaubare 1 bis 4 PS. Dafür handelte es sich um echte Oldtimer. Der älteste wurde 1784 gebaut, der jüngste 1925. Ein Wagen im Retro-Design hatte sich dazwischen gemogelt – aus dem Jahr 2008 eine perfekte Interpretation des Themas „Road Coach“. Er blieb die Ausnahme.

Die einzige Retrokutsche - ein Road Coach aus dem Jahr 2008

Die einzige Retrokutsche – ein Road Coach aus dem Jahr 2008

Damit wären sie fast alle startberechtigt für den „London to Brighton Veteran Car Run“, wo nur vor 1905 erbaute Fahrzeuge zugelassen sind. Das erste Rennen 1896, organisiert von Henry John „Harry“ Lawson, wurde als „The Emancipation Run“ bekannt: ursprünglich die Feier begeisterter Automobilisten anlässlich der Aufhebung des „Locomotive Act“, der erzwungen hatte, dass Fahrzeuge nicht schneller als 4 mph (6.4 km/h) fahren durften (Quelle Wikipedia).

Fast schon ein Sportwagen - Tandem Dog Cart von 1920

Fast schon ein Sportwagen – Tandem Dog Cart von 1920

Unsere Teilnehmer mussten die 15 Kilometer Geländefahrt (Trial) sogar mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h bewältigen. Aber jetzt schön der Reihe nach…

Prachtkulisse für das Event - das Celler Schloss

Prachtkulisse für das Event – das Celler Schloss

Dieses besondere Event begann am Samstag, den 29. August um 14 Uhr mit einem „Concours d’Élégance“ vor dem Celler Schloss. Die mehr als 40 Teilnehmer aus sechs europäischen Ländern hatten ihre Wagen aufs Feinste herausgeputzt.

Nettes Detail aus dem Prä-Laserlicht-Zeitalter

Nettes Detail aus dem Prä-Laserlicht-Zeitalter

Fahrwerk mit Blattfedern und ledernen Bremsbacken

Fahrwerk mit Blattfedern und ledernen Bremsbacken

Kein Stäubchen war auf dem hochglänzenden Lack zu sehen. Alle Fahrer, Fahrerinnen und Passagiere trugen dem Alter der Fahrzeuge angepasste Garderobe.

Die Wertungsrichter schauen besonders kritisch

Die Wertungsrichter schauen besonders kritisch

Die gestrengen Wertungsrichter bewerteten in erster Linie die Originalität der Fahrzeuge, die Qualität der Restaurierung und die Garderobe bis zum letzten geschlossenen Knopf oder der Zylinder-Farbe.

Ein Dos à Dos von 1900 stellt sich der Jury

Ein Dos à Dos von 1900 stellt sich der Jury

Damit die Wertung möglichst objektiv ausfiel, wurde sie an drei Stationen von unterschiedlichen Wertungsteams vorgenommen.

Den Zuschauern bot sich ein majestätischer Anblick

Den Zuschauern bot sich ein majestätischer Anblick

Am Sonntag folgten zwei weitere, diesmal praktische Prüfungen. Früh um 8 Uhr ging der erste Teilnehmer auf die 15 Kilometer Streckenfahrt, bei der die Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h nicht unterschritten werden durfte.

Die Parkwege zu Beginn der Geländefahrt

Die Parkwege zu Beginn der Geländefahrt

Brücke im Schlosspark

Brücke im Schlosspark

Gestartet wurde in vierminütigem Abstand. Erschwerend für die ersten Teilnehmer gestaltete sich ein heftiges Gewitter unmittelbar über dem Kurs, mit sintflutartigen Niederschlägen, die die Besatzungen der offenen Fahrzeuge bis auf die Haut durchnässten.

Wetterkapriolen - Hans Biesenbach und Besatzung hinter dem Wasservorhang

Wetterkapriolen – Hans Biesenbach und Besatzung hinter dem Wasservorhang

Aber wir befanden uns ja bei einem Outdoor-Spektakel – also mussten alle Aktiven „da durch“. Nach gut 30 Minuten war zum Glück der Spuk beendet, und den Kutscheninsassen mit den höheren Startnummern blieb diese Tortur erspart.

Besondere Schwierigkeit - mit Tandemanspannung rückwärts durch das Hindernis

Besondere Schwierigkeit – mit Tandemanspannung rückwärts durch das Hindernis

Nicht geschenkt wurden ihnen die drei Sonderprüfungen, bei denen es auf die Geschicklichkeit der Fahrer ankam: z.B. das einhändige Durchfahren von Hindernissen mit engen Linkskurven. Als Zeichen für die Wertungsrichter sollte der rechte Arm dabei weit herausgestreckt werden.

Unter den Augen der Obrigkeit - bei Rot über die Kreuzung

Unter den Augen der Obrigkeit – bei Rot über die Kreuzung

Im Stadtgebiet von Celle galt die allgemeine Straßenverkehrsordnung übrigens nicht für die Rallye-Teilnehmer. Rote Ampeln durften überfahren werden, und bei engen Wegstrecken wurde der sonstige Verkehr durch aufmerksame Polizeiposten kurzerhand gestoppt.

Springbrunnen im Französischen Garten

Springbrunnen im Französischen Garten

Die finale Prüfung fand dann am Nachmittag ab 13 Uhr statt. Es galt, einen Parcours mit 18 Hindernissen in einer festgelegten Zeit fehlerfrei zurückzulegen.

Start beim Kegelfahren

Start beim Kegelfahren

Die Schikanen bestanden aus Kegeln, auf denen Bälle lagen. Dabei wurde die Breite der Hindernisse der am Vortag vermessenen Fahrzeugbreite angepasst.

Hier war die Breite des Gespanns und nicht des Wagens massgeblich für den Abstand der Hütchen

Hier war die Breite des Gespanns und nicht des Wagens massgeblich für den Abstand der Hütchen

Fiel ein Ball beim Durchfahren, gab es fünf Strafpunkte und bei Zeitüberschreitung nochmals einen Strafpunkt pro Sekunde. Dass die Zeitvorgaben sehr optimistisch waren, zeigten die ersten Ergebnisse: Erst der achte Teilnehmer konnte die Richtzeit unterbieten.

Mit großen Rädern durchs tiefe Geläuf - der Show-Buggy von 1883

Mit großen Rädern durchs tiefe Geläuf – der Show-Buggy von 1883

Aber auch bei dieser Prüfung kam es auf die Startnummer an. Denn der Boden war zu Beginn durch den Niederschlag am Vormittag sehr aufgeweicht, sodass die Räder deutlich mehr einsanken als bei den letzten Gefährten. Da die inzwischen strahlende Sonne den Boden jede Minute mehr austrocknete, wurden die gefahrenen Zeiten zunehmend schneller.

Hier sieht man deutlich die Dynamik des Sports - Dog Cart um 1860

Hier sieht man deutlich die Dynamik des Sports – Dog Cart um 1860

Der geneigte Leser des Blogs wird aufgrund der Fotos natürlich sofort wissen, über was für eine Art Veranstaltung wir heute berichten…

Das „CIAT“ in Celle ist ein „Internationales Turnier für traditionelle Anspannung“.

Vergleicht man es jedoch mit historischen Motorsport-Veranstaltungen wie den „Schloss Bensberg Classics“, so zeigen sich zahlreiche Parallelen: Bei der „Rallye Historique“ am ersten Tag geht es in Bensberg nicht nur darum, bestimmte Strecken mit einer vorgegebenen Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzulegen, sondern auch darum, in einigen Sonderprüfungen – sogenannten „Gymkhana Wertungen“ – seine Geschicklichkeit als Fahrzeuglenker unter Beweis zu stellen. So gilt es z.B., das Fahrzeug genau mittig zwischen zwei Pylonen zu platzieren.

Vierspännige Mail Coach mit Spiegelbild

Vierspännige Mail Coach mit Spiegelbild

Fast schon ein Sportwagen - Tandem Dog Cart von 1920

Fast schon ein Sportwagen – Tandem Dog Cart von 1920

Am darauffolgenden Tag werden – ebenfalls in unterschiedlichen Kategorien – bei einem „Concours d’Élégance“ durch gestrenge Wertungsrichter die Originalität, die Qualität der Restaurierung und der Gesamtzustand des Wagens bewertet. Gut – die Rassen und Fähigkeiten der Pferde fließen auf Schloss Bensberg weniger mit in die Wertung ein, ebenso wenig ihr Geschirr oder die Garderobe des Fahrers… Aber das sind eher Marginalien.

Das Kleid passend zu den Rädern beim Siamesen Phaeton aus Polen

Das Kleid passend zu den Rädern beim Siamesen Phaeton aus Polen

Als Fazit bleibt, dass viele Kutschen aus einer Zeit stammen, in der die Kutsche – oder das Pferd – die einzigen Individual-Fortbewegungsmittel darstellten; dass die Qualität der Restauration ebenso wie die Originalität der Bestandteile die wichtigsten Bewertungskriterien beim Concours sind; dass es hier wie dort Rallyeprüfungen gibt, die auch Sonderprüfungen beinhalten.

Ein Hindernisparcours bleibt den Teilnehmern auf Schloss Bensberg allerdings erspart. Die Aktiven beim CIAT in Celle betreiben ihren Sport insgesamt mit der gleichen Intensität, dem gleichen Einsatz, der gleichen Ernsthaftigkeit wie die „Kollegen Automobilisten“. Für uns war es eine spannende und zugleich interessante Erfahrung vor der beeindruckenden Kulisse des Celler Schlosses und des „Niedersächsischen Landgestüts Celle“.

Siegerehrung vor der VIP-Lounge

Siegerehrung vor der VIP-Lounge

Wir danken Dr. Günzel Graf v.d. Schulenburg für die Gastfreundschaft und freuen uns auf 2016!

Parken auf der Schlossallee –
Markenclubs bei den Classic Days

MG Drivers Club

MG Drivers Club

Wer in diesem Jahr im Programm der „Classic Days Schloß Dyck“ etwas über den Auftritt der Markenclubs lesen will, muss ganz schön lange blättern. Immerhin auf Seite 130 (von 138) wird man aber doch fündig. Obwohl im Programm weit hinten angesiedelt, sind die Veranstalter doch ein klein wenig stolz darauf, was sich auf dem „Dycker Feld“ – hieß es nicht früher „Miscanthus Feld“? – so abspielt.

Parkschein für die Schlossallee

Parkschein für die Schlossallee

„Bis zu 7.000 Besucher-Oldtimer parken auf dem Dycker Feld und bilden drei Tage lang Europas größtes Open-Air-Museum für historische Fahrzeuge“ heißt es dort auf Seite 130. Na ja, hauptsächlich am Samstag, wenn dort wirklich die Post abgeht. 52 Clubs und Interessengemeinschaften hatten sich angemeldet – davon allein vier, die sich um die Marke „Lotus“ drehen. Ihre Stände, besser gesagt Parkflächen, lagen an der „Bertha-Benz-Allee“, am „Klosterweg“ oder „Brückenweg“.

Morgan Club Deutschland beim Aufbau

Morgan Club Deutschland beim Aufbau

Früh am Morgen durften wir uns in eine lange Schlange einreihen, die durch die „Schlossallee“ kroch. „Rushhour“ am Samstagvormittag… Vorbei an den MG’s, den Lotus, dem Corvette Forum, den Japan Classic Freunden, dem BMW Z1 Club…; dann beim BMW Coupé Club links abbiegen in eine Stichstraße, am BMW 02 Club vorbei und in Höhe des Mercedes Benz S-Klasse Clubs linkerhand einsortieren auf dem Parkplatz des Morgan Club Deutschland.

Der A 46-Stammtisch hat ein Zelt mitgebracht

Der A 46-Stammtisch hat ein Zelt mitgebracht

Dort herrschte auf dem sich stetig füllenden Abschnitt fast schon Parkplatznot, aber wir fanden doch noch ein Plätzchen für unsere beiden Morgan. Tja – wenn man im dichten Verkehr stecken bleibt, kann es ungewollt mal was später werden…

Auch ein Morgan kann familientauglich sein

Auch ein Morgan kann familientauglich sein

Für uns hieß es nach der Ankunft sofort: ab ins Pressezentrum; für die anderen erst einmal Zelt aufbauen, Stühle raus, alles klarmachen fürs Picknick. Der Morgan Club Deutschland teilte sich den Platz mit dem „Morgan A 46“-Stammtisch Niederrhein, sodass insgesamt stolze 60 Morgan zu bewundern waren.

Katzenliebhaber unter sich

Katzenliebhaber unter sich

Wir hatten uns vorgenommen, diesmal möglichst viele andere Markenclubs zu besuchen. Für uns einer der Höhepunkte des Wochenendes. Benzingespräche unter Gleichgesinnten, Erfahrungen austauschen. Das wollten auch viele tausend Besucher. Wenn man sich erst einmal auf den weiten Weg von der „Schwarznusswiese“ oder der „Museumsinsel“ zum „Dycker Feld“ gemacht hatte, wurde man nicht enttäuscht: dutzende von Autos der persönlichen Lieblingsmarken standen sorgfältig aufgereiht, stets betreut und erklärt von einem kompetenten Ansprechpartner – sei es, um technische Fragen zu erörtern, über bestimmte Fahrzeuge zu sprechen oder sich über die Clubs zu informieren. Oder der Bewunderer ergötzte sich einfach am sich bietenden Anblick: Tausende von wahren Oldies und Klassikern nahezu aller Marken. Den Vorsatz, über „die Markenclubs“ zu schreiben, konnte ich übrigens sofort vergessen. Dazu waren es schlicht zu viele, vor allem für ein Zeitbudget von lediglich einigen Stunden. Also – als überzeugter Morgan Fahrer: Beschränkung auf die Clubs, die die englischen Marken repräsentieren. Aber selbst das konnte ich angesichts der großen Zahl „knicken“. Deshalb habe ich mich einfach an der Schlossallee „entlanggehangelt“ und die dort vertretenen Clubs besucht.

Die Aufnahme war überall herzlich, ein kompetenter Ansprechpartner schnell gefunden und Autos gab es in Hülle und Fülle zu bestaunen. Erster Club war der

MG in Hülle und Fülle

MG in Hülle und Fülle

MG Drivers Club
Mit 1.000 eingetragenen Mitgliedern ist er vergleichbar mit dem Morgan Club Deutschland. Regionale Stammtische werden organisiert, Ausfahrten veranstaltet, für MG-Neulinge gibt es Kaufberatungen, für alle Member technische Unterstützung und eine Clubzeitschrift. Gleich daneben befand sich der

MG vom MG Car Club

MG vom MG Car Club

MG Car Club
Gegründet 1970 und damit ältester MG Club Deutschlands. Auch dieser Club hat ca. 1.000 Mitglieder; veranstaltet Ausfahrten, ein großes Pfingsttreffen, Stammtische… Großer Wert wird auf technische Beratung gelegt und zu technischen Themen werden sogar Workshops abgehalten.

Innerhalb des Clubs stehen außerdem Typenexperten mit Rat und Tat zur Seite. Ach ja, eine Zeitschrift haben sie auch. Sie erscheint viermal pro Jahr.

MG Fahrer in passender Garderobe

MG Fahrer in passender Garderobe

TVR in Reih und Glied

TVR in Reih und Glied

TVR Car Club Deutschland e.V.
Das e.V. ist dabei neu – erst Anfang 2015 im Vereinsregister eingetragen, obwohl der Club seit 1979 existiert. Durch diesen Eintrag sank die Zahl der Mitglieder zunächst auf 130, weil sich alle Altmitglieder neu im Verein anmelden mussten. Sechs Sektionen organisieren örtliche Veranstaltungen.

Stand auch bei den TVR

Stand auch bei den TVR

Zu den Stammtischen kommen jeweils 20 bis 25 Autos. Die Classic Days gehören zu den Hauptevents, genauso wie der „AvD Oldtimer Grand Prix“ auf dem Nürburgring eine Woche später. Wegen der zahlreichen technikaffinen Mitglieder ist auch beim TVR Car Club die technische Beratung weit oben angesiedelt…

100 Jaguar hatten sich angemeldet

100 Jaguar hatten sich angemeldet

Jaguar Association Germany
Die JAG mit 1.700 Mitgliedern in 17 Sektionen existiert seit 35 Jahren. Zu den Classic Days erschienen 100 Fahrzeuge, wobei leider aus Platzmangel nicht alle Anfragen berücksichtigt werden konnten.

Ein wunderschöner E-Type als Blickfang

Ein wunderschöner E-Type als Blickfang

Auch von innen in einem perfekten Zustand

Auch von innen in einem perfekten Zustand

Voraussetzung für die Mitgliedschaft ist der Besitz eines Jaguar – egal, ob es sich dabei um einen Klassiker oder Neuwagen handelt.

Nur Super 7 und Caterham Fahrer sind geduldet

Nur Super 7 und Caterham Fahrer sind geduldet

Lotus 7 Club Deutschland
Seit 58 Jahren gibt es diesen kompromisslosen Renner, der – wie kein anderes Auto – die Philosophie seines genialen Konstrukteurs Colin Chapman verkörpert. Der Club lebt diese Philosophie weiter und nimmt nur Mitglieder auf, die entweder einen originalen Lotus Super Seven fahren oder dessen – in ihren Augen einzig legitimen – Nachfolger, den Caterham.

Super 7 von vorn

Super 7 von vorn

Der puristische Innenraum des Super 7

Der puristische Innenraum des Super 7

Fahrer von Derivaten wie Donkerfoort, Westfield oder gar Irmscher sind unerwünscht. Die Seven IG, aus der sich dieser Club abgespalten hat, hatte sich auch anderen Seven Nachbauten, die es auf der Welt zuhauf gibt – sei es als Bausatz oder fertiges Modell, geöffnet. Sogar Fahrer eines Smart Roadster konnten Mitglied werden.

Ein ganz besonderer Super 7

Ein ganz besonderer Super 7

Das war den Traditionalisten im Club dann doch zu liberal und so entschloss man sich 2006, einen eigenen Club zu gründen: den „Caterham Car Club Deutschland“, der jetzt „Lotus 7 Club Deutschland“ heißt und der reinen Lehre im Sinne Colin Chapmans frönt.

Neue und klassische Lotus einträchtig nebeneinander

Neue und klassische Lotus einträchtig nebeneinander

Lotus Club Deutschland e.V.
Ähnlich wie bei Morgan, gibt es in Deutschland ca. 2.000 zugelassene Lotus. Der Club existiert laut Aussage anwesender Mitglieder seit 1946 – was eigentlich nicht sein kann, da Colin Chapman erst 1952 seine Firma „Lotus Engineering“ gründete. Sei´s drum, heute zählt er ca. 230 Mitglieder und ist offen für Modelle aller Jahrgänge.

Lotus Europa im John Player Special Design

Lotus Europa im John Player Special Design

Was im Falle Lotus kein Problem darstellt, da alle Wagen kompromisslose Sportflitzer sind. So verwundert es nicht, dass neben Stammtischen und Ausfahrten auch „freies Fahren“ auf Rennstrecken als beliebter Zeitvertreib der Lotus Freunde gilt.

Ein wunderschönes Morgan Drophead Coupé

Ein wunderschönes Morgan Drophead Coupé

Instrumentierung des Drophead Coupé

Instrumentierung des Drophead Coupé

Ein Blick zur Uhr und die große Zahl derjenigen, die bereits den Heimweg antreten, gemahnten auch uns zum Aufbruch. So bleiben viele Clubs diesmal leider unerwähnt. Dabei hatte ich mir so viel vorgenommen, aber vielleicht treffen wir uns im nächsten Jahr wieder…

Zurück zum Morgan Club; Zelt abbauen; Picknicktische sowie Klappstühle zusammenlegen und verstauen. Dann hieß es: Abschied nehmen von den Markenclubs und den meisten Morgan Freunden. Traditionell ist auf dem Dycker Feld sonntags deutlich weniger los, denn die Classic Days bieten darüber hinaus schließlich noch jede Menge interessanter Programmpunkte. Doch erst einmal reihten wir uns geduldig in die Schlange der Heimfahrenden ein. Rushhour gibt es halt mancherorts auch nachmittags.

Boliden im Park –
das Stadtpark Revival 2015

Start der Rennmotorräder ab 350 ccm

Start der Rennmotorräder ab 350 ccm

Es war das 14. Hamburger Stadtpark Revival – doch die Veranstaltung hat eine deutlich längere Tradition. Erstmalig 1934 als reines Motorradrennen ausgetragen, kamen bereits 1938 Autoklassen hinzu (siehe letztjähriger Artikel, in dem die Historie ausführlicher aufbereitet wurde: http://classic-cars-news.de/stadtpark-revival-2014-le-mans-hamburg/).

Die beiden einzigen Margan unter den Teilnehmern

Die beiden einzigen Margan unter den Teilnehmern

In altbewährter Vorgehensweise gab es wieder am Samstag und Sonntag die gleiche Reihenfolge – jeweils am Vormittag und am Nachmittag Rennen in allen 13 Klassen. Eigentlich fuhren die Akteure sogar in 16 Klassen, da einige Felder aufgrund der hohen Teilnehmerzahlen geteilt werden mussten.

Eines der Pace Cars

Eines der Pace Cars

Die meisten Läufe (10) waren sogenannte Demo-Läufe. Bei denjenigen, die an den Gleichmäßigkeitsprüfungen teilnahmen, wurden die zwei besten der ersten drei Läufe gewertet. Die Ehrung aller Sieger fand am Sonntag in der Mittagspause statt, damit möglichst viele Besucher daran teilhaben konnten. Denn die Tage im Stadtpark sind lang: Um das komplette Programm durchziehen zu können, starten die Ersten jeweils morgens um 08:30 Uhr und die Letzten planmäßig um 19:20 Uhr. Die Ergebnisse können auf der Homepage des Veranstalters eingesehen werden: http://www.motorevival.de/teilnehmen/download-revival.html

Renngespann Norton Manx M 30 von 1955

Renngespann Norton Manx M 30 von 1955

Aber was heißt bei Oldtimern schon planmäßig… Zwischen den 10-minütigen Läufen sind jeweils 6 Minuten Pause einkalkuliert. Zeit, die die vielen Helfer auch dringend brauchen. Denn manche der Veteranen sind schon etwas inkontinent und verlieren auf der Runde Öl, das mit Streumittel gebunden und von der Strecke entfernt werden will. Oder die Teilnehmer müssen nach dem Lauf von den „Lumpensammlern“ aufgegabelt werden, weil die betagte Technik streikt. Das ist allerdings noch die harmlose Variante… Obwohl weitgehend gesittet gefahren wurde, machten doch einige Piloten unliebsame Bekanntschaft mit den großzügig um die Strecke verteilten Strohballen, die anschließend repariert oder ausgetauscht werden mussten. Das kostet halt etwas Zeit.

Jaguar E-Type Serie III von 1973

Jaguar E-Type Serie III von 1973

Das man dabei als Pressevertreter durchaus gefährlich lebt, habe ich am eigenen Leib erfahren, als Christian Köpf mit seinem 72er Escort 1300 GT am Ende der „Gegengrade“ (Saarlandstraße) vor der Rechtskurve den Bremspunkt verfehlte und geradeaus sowie fast ungebremst in die Strohballen raste – keine zwei Meter neben mir. Zuerst das Wichtigste: Dem Fahrer ist nichts passiert. Der Wagen lässt sich sicher wieder zurechtflicken…

Der bedauernswerte Escord 1300 GT

Der bedauernswerte Escord 1300 GT

Zwischendurch noch ein paar Sonder- und Sponsorenläufe – teilweise mit äußerst hochkarätiger Besetzung, besser gesagt Besatzung. So gab sich z.B. der neunmalige Le Mans Champion Tom Kristensen die Ehre und ging beim Audi-Sonderlauf mit einem Auto Union Doppelkompressor Typ D an den Start – begleitet vom DTM Audi A5 Pace Car und einem Audi 80 Rallye Gruppe 2 von 1979, der übrigens gegen das Pace Car keine Chance hatte.

Audi A 5 DTM-Pace Car

Audi A 5 DTM-Pace Car

Den Typ „D“ Silberpfeil wollte ich am Sonntagvormittag ablichten. Leider konnte er aufgrund von Getriebeproblemen nicht antreten. Das war auch insofern schade, als gerade dieser Wagen eine besondere Verbindung zum Hamburger Stadtparkrennen hat. Aber so hatte Tom Kristensen wenigstens Zeit für ein ausführliches Interview durch den Streckensprecher. Der legendäre Georg (Schorsch) Meier stellte 1939 mit diesem Fahrzeug und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 142,9 km/h einen historischen Streckenrekord auf, der schon deshalb nicht unterboten werden kann, weil es das alte Streckenlayout nicht mehr gibt. Außerdem sind die langen Geraden jetzt durch Schikanen aus Strohballen eingebremst. Damals galt der Hamburger Stadtkurs als Deutschlands zweitschnellste Rennstrecke!

Porsche 918 Hybrid

Porsche 918 Hybrid

Porsche präsentierte zwei Exemplare seines neuen Supersportwagen Typ 918 Hybrid, die es auf eine Systemleistung von 887 PS bringen und dem bedauernswerten Porsche 911 GT3 so um die Ohren fuhren, dass nur die Frage blieb, ob sie ihn auf dem 1,7 Kilometer-Kurs überrunden würden. Es hat nicht ganz gereicht.

BMW 319 Spezial - siehe Fahrbericht im Blog

BMW 319 Spezial – siehe Fahrbericht im Blog

Eine solche Veranstaltung kann natürlich nicht ohne die tatkräftige Unterstützung von Sponsoren durchgeführt werden, die sich auch 2015 wieder vielfältig einbrachten: Präsentation in Sonderläufen; Stellen des Streckenfahrzeugs, das zwischen den Läufen den Kurs überprüft, damit das nächste Rennen gestartet werden kann; omnipräsente Darstellung in Bandenwerbung und Programmheft; oder – und deshalb möchte ich es erwähnen, Bereicherung des Starterfeldes in etlichen Klassen durch zahlreiche hochinteressante Fahrzeuge. Gemeint ist hier das Automuseum Prototyp, das „schnellste Museum der Stadt“, das sechs Boliden nicht nur in seinem Zelt ausstellte, sondern zudem an den Start schickte: Infos auch im Blog unter http://classic-cars-news.de/klassiker-der-speicherstadtdas-automuseum-prototyp/

Wagen des Automuseums Prototyp auf der Strecke

Wagen des Automuseums Prototyp auf der Strecke

Der Publikumsandrang war besonders am Sonntag wieder gewaltig – ohne dass ich genaue Zahlen kenne. Aber das Geschiebe rund um den Kurs gestaltete sich schon heftig. Am Samstag ließen sich zahlreiche Interessierte sicher noch von den teilweise heftigen Niederschlägen abhalten, die speziell am Vormittag über Besucher und Teilnehmern niedergingen.

Regenreifen waren von Vorteil

Regenreifen waren von Vorteil

Das hinderte die meisten Piloten aber nicht daran, an den Start zu gehen – egal wie offen ihr Auto war. Entschädigt wurden sie dafür am Sonntag mit einem strahlenden Sonnentag, der eigentlich für dieses Event kennzeichnend ist und die Veranstaltung seit Jahren begleitet. Ich war heuer das fünfte Mal dabei und hatte solche Niederschläge noch nicht erlebt.

Jaguar XK 120 C-Type von 1955

Jaguar XK 120 C-Type von 1955

Mal sehen, wie es im kommenden Jahr aussehen wird, wenn mit dem 15. Hamburger Stadtpark Revival wieder mal ein kleines Jubiläum ansteht…

Audi Quattro Sport S1 E2 von 1985

Audi Quattro Sport S1 E2 von 1985